시승기

동영상 버튼을 누르면 현재 화면에서 재생됩니다. 트라이엄프 스크램블러 1200XE 시승기! 안녕하세요. 바이커즈랩 김남구입니다.트라이엄프 스크램블러 1200XE를 시승했습니다. 사실 저는 스크램블러 1200XE의 영입을 심각하게 고민했던 1人입니다. 첫인상에 업마운트 머플러라는...

본격적인 시승기에 앞서 시승을 하는 동안 겪은 한 가지 에피소드를 소개하고 싶다. BMW R18 시승차를 인도받고 북악스카이웨이로 향했다. 팔각정에 도착해 R18을 주차하자 자전거를 타고...

올해 트라이엄프가 주력 기종으로 내세운 쌍두마차, 로켓3와 타이거900이 베일을 벗고 국내 시장에 출시됐다. 이를 지원하기 위해 트라이엄프 코리아는 로켓3와 타이거900의 시승회를 개최하고 ‘트라이엄프 3기통...

SYM이 완성도 높은 쿼터급 맥시스쿠터를 출시했다. 바로 크루심300i ABS(CRUiSYM 300i ABS, 이하 크루심)다. 크루심은 GTS300i, 맥심400i(ABS), 조이맥스300i(ABS) 등 기존 SYM의 쿼터급 맥시스쿠터와 비교해도 차별화된...

킴코의 익사이팅 S 400i(XCITING S 400i)를 대만 현지에서 시승했다. 익사이팅 S 400i는 스포츠성과 안락함이 공존하는 ‘스포츠 투어링’의 콘셉트를 고급스럽게 완성해, 킴코의 맥시스쿠터를 대변할 행동대장으로 충분한 자격을 갖췄다. 익사이팅의 화려한 변신 킴코의 익사이팅 S 400i 프레젠테이션은 당당했다. 동급 최고의 엔진 출력으로 완성한 퍼포먼스를 강조했고, 정확하게 경쟁모델을 콕 집어 언급했으며, 그것을 상회하는 그래프 곡선을 보이며 우수함을 설명했다. 킴코의 스쿠터 제작실력과 노하우는 검증된 지 오래기에 신빙성은 충분하다. 게다가 익사이팅 시리즈도 십 수년간 진화를 거듭해왔고, 세계적으로 수 만대 이상 팔리며 킴코의 맥시스쿠터 자리를 지켰다. 익사이팅 250을 시작으로 500과 300 그리고 400으로 넘어왔다. 특히 익사이팅 400i는 기존의 익사이팅 500보다 높은 출력을 발휘하면서도 효율까지 우수했다. 그리고 익사이팅 S 400i는 현존하는 익사이팅 시리즈 중 가장 최신 기종으로, 익사이팅 400i를 다듬고 보완해 고품질의 스포츠 투어링으로 실현했다. 익사이팅 S 400i를 테스트하기 위한 장소는 다름아닌 서킷. 도심에서 편하게 타는 이동수단이 스쿠터인데, 이것을 서킷에서 테스트한다는 것은 그만큼 운동성능에 자신이 있다는 이야기다. 오히려 도심과 교외보다는 안전이 보장된 서킷에서 주행하는 것이, 킴코가 주장했던 익사이팅 S 400i의 퍼포먼스를 확인하기에 더없이 좋은 조건이다. 실로 400cc급의 맥시스쿠터는 전천후로 사용할 수 있을 만큼 상품성과 성능이 출중하다. 붐비는 도심에서 출퇴근을 효율적으로 할 수 있고, 주말에는 근교로 투어를 떠나기에도 필요 충분한 성능 덕분에 스트레스 없이 라이딩을 즐길 수 있다. 특히 쿼터급으로 묶을 수 있는 250cc~400cc 정도의 배기량 사이에서 250cc 보다는 앞선 퍼포먼스를 뽑아낼 수 있다. 250cc급을 부족함에 허덕인다고 볼 수는 없으나, 장거리 투어에는 조금 아쉬운 부분이 있기 때문이다. 익사이팅 S 400i는 일상적인 도심 주행부터 교외에서 경험할 수 있는 스포츠 라이딩과 투어까지 즐길 수 있다는데 중점을 뒀다. 스쿠터에 대한 완성도만큼은 세계에서 인정받은 브랜드가 킴코다. 이들은 익사이팅 S 400i를 통해 스포츠와 투어링의 밸런스를 어떻게 구현했을까. 탄탄한 기본기와 편안한 주행감각 익사이팅 S 400i는 킴코의 스쿠터 라인업 중에서 AK550 다음으로 강력한 모델이다. AK550이 미들급 배기량의 맥시스쿠터인 반면, 익사이팅 S 400i는 배기량과 크기를 조금 줄여 부담 없이 탈 수 있다. 그럼에도 400cc 배기량의 맥시스쿠터는 크기와 무게를 무시할 수 없다. 당당한 차체가 돋보이며, 다이내믹함을 추구한 스타일로 디자인의 입체감이 살아있다. 날렵함이 돋보이는 외관은 익사이팅 400i와는 확연히 다르다. 이전까지의 익사이팅 시리즈가 둥글고 뭉툭한 유선형 라인으로 보일 만큼 ‘S’ 타이틀에 걸맞은 스포티함을 최대한 부각시켰다. 다부지게 깎고 다듬은 바디라인은 단순히 스포티해 보이기 위함이 아닌 고속 크루징과 스포츠 주행에 적합하도록 공기역학적인 설정을 가미했다. 헤드라이트와 리어라이트는 모두 LED를 적용했다. 동급 기종 중에서 외모와 비율만큼은 손에 꼽을 만큼 매력적이다. 기본형과 휠베이스는 동일하나 전장이 조금 짧아지고 폭이 넓어졌다. 적당히 부풀린 체형은 도톰한 볼륨을 자랑한다. AK550과 견주어 봐도 꿀리는 기색이 없다. 블랙, 화이트, 그레이, 블루의 네 가지 컬러가 있으며, 어떤 컬러를 선택하더라도 익사이팅 S 400i의 존재감을 떨어트리지 않는 점이 마음에 든다. 확실히 세련되고 강렬한 인상으로 구미를 당긴다. 기대를 안고 시트에 착석 후 출발을 한다. 엔진의 필링은 매우 부드럽다. 400cc의 빅싱글 엔진임에도 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 매끄럽게 회전한다. 스로틀 그립을 비틂에 따라 유순하게 반응하며, 단기통 엔진을 탑재한 다른 맥시스쿠터처럼 통통 튀는 회전질감이 거의 없다. 때문에 부드러운 주행질감으로 고급스러운 느낌이다. 스로틀을 활기차게 열면 그에 따라 엔진의 펀치력이 나오지만, 역시나 엔진 필링 전체에 깔린 매끄러움 덕에 어느 회전 영역에서도 거친 맛이 없다. 엔진은 400cc 단기통으로 7,500rpm에서 36마력의 최고출력을 발휘하며 6,250rpm에서 3.9kg*m의 최대토크를 발휘한다. 이는 야마하, BMW, 스즈키 등의 400cc급 맥시스쿠터와 비교해 가장 높은 수치이며, 킴코 역시 이를 강조했다. 숫자가 전부는 아니지만 그만큼 엔진의 퍼포먼스에 심혈을 기울였다는 뜻이다. 흡/배기 시스템과 냉각 시스템을 최적화하고 마찰손실을 줄였으며, 트랜스미션 역시 부하를 줄이고 효율을 높여 부드러우면서도 지속적으로 엔진의 힘을 전달할 수 있게끔 했다. 기존의 익사이팅 400i와 비교해 실용영역에서는 부드러운 출력 곡선을 완성했고, 고회전 구간에서는 높은 출력을 발휘하게끔 세팅했다.  서킷에서 시승했던 내내 느꼈던 소감이 편하고 부드러웠던 이유다. 힘은 충분하지만 급진적인 변화 없이 시종일관 투어링에 가까운 매끄러움을 유지했다. 물론 이 밖의 모든 것들도 마찬가지다. 810mm 높이의 시트는 적당한 쿠션과 각도 그리고 등받이가 둔부와 요추를 잘 받쳐주고, 조절 가능한 윈드쉴드는 고속주행 시에도 주행풍을 잘 걸러준다.  익사이팅 S 400i는 요철 하나 없는 서킷 위에서 라인을 따라 가속, 감속, 선회를 반복하면서 흐트러짐 없는 움직임을 보였다. 브레이크는 프론트에 더블디스크와 래디얼 마운트 캘리퍼를 장착했고, ABS를 기본으로 탑재했다. 노면과 타이어 사이의 그립 그리고 브레이크는 시승 전날 비가 왔던 것과 완공 후 오픈 한지 오래되지 않은 서킷 탓에, 노면이 조금 미끄러웠던 점을 감안해야 했다. 이 밖의 서스펜션 움직임과 핸들링은 모두 안정적이었다. 오히려 엔진의 감각이 조금 더 스포티했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 들었다.  기대 이상의 퍼포먼스 둘째 날의 시승 역시 일반도로가 아닌 별도의 공간에서 진행했다. 킴코의 모델을 테스트하는 일종의 테스트 서킷에서 익사이팅 S 400i를 탔다. 충분히 가속할 수 있는 직선 구간과 원 돌기 및 8자 구간, 미끄러운 노면 및 요철 구간 등을 갖춰, 신기종을 출시하기 전에 엔진을 비롯한 차체 전반의 완성도를 가늠할 수 있는 공간인 것. 전날의 서킷 시승에서 전반적인 주행소감을 느낄 수 있었다면, 이번 테스트에서는 오히려 보다 면밀히 파고들 수 있는 시간인 것이다.  ...

트라이엄프의 카페레이서 스럭스톤이 더욱 강력해진 모습으로 돌아왔다. 트라이엄프는 11월 5일 이탈리아 밀라노에서 열린 2019 EICMA 모터사이클쇼에서 스럭스톤 RS를 공개했다. 본네빌 패밀리의 일원인 스럭스톤은 이전까지...

일반적으로 할리데이비슨은 낮고 긴 차체에서 느껴지는 남성미와 웅장함, V트윈 엔진에서 뿜어져 나오는 묵직한 고동감 등의 매력이 특징이다. 반면 스트리트750은 전통적인 할리데이비슨의 이미지 보다는 다루기...

엔맥스(N-MAX)가 2021년식으로 환골탈태했다. 야마하가 엔맥스를 내세워 프리미엄 스쿠터 시장에 진입한 시기는 2015년. 당시 엔맥스는 후발주자였다. 하지만 지금의 상황은 다르다. 2021 엔맥스는 다양한 부분에서 진화했다. 외형만...

폴라리스의 공식 수입원인 모토스타코리아가 미디어 시승회를 개최했다. 지난 2월 21일부터 22일까지 양일간 진행한 이번 시승회는, 폴라리스의 다양한 ORV(Off-Road Vehicle)를 체험하며 진가를 확인할 수 있었다....

두카티 멀티스트라다가 V4 엔진을 품었다. 두카티 멀티퍼퍼스 최상위 기종인 멀티스트라다 V4 S는 V형 4기통 엔진의 우월함과 첨단 기술의 조화로 멀티퍼퍼스의 신영역을 개척한다.  신세계로의 초대, V4 그란투리스모 엔진 두카티는 멀티스트라다 V4를 공개하기에 앞서 새로운 엔진에 대한 소식을 먼저 전했다. 멀티스트라다 V4의 성향을 가장 잘 이해할 수 있는 부분이 바로 이 엔진이다.  그란투리스모 V4 엔진은 멀티스트라다 V4에 처음으로 탑재된 엔진이다. 1,158cc 배기량의 V형 4기통 형식이며 압축비가 14:1에 달하는 폭발적인 퍼포먼스를 갖췄다. 최고출력은 10,500rpm에서 172마력(PS)을 발휘하며 최대토크도 12.7kg*m(@8,750rpm)에 이른다. 이 스펙을 보고 합리적 의심이 생겼다. ‘172마력의 엔진으로 오프로드를 달리는 게 상식적인 일인가? 두카티는 이런 스포티한 엔진을 왜 멀티퍼퍼스에 탑재했을까?’ 하지만 시승을 이어가자 묘하게 설득되는 자신을 발견할 수 있었다.  부드럽고 상냥한 첨단 투어러 멀티스트라다 V4의 첫 인상은 부드러움이다. 도심을 탈출하기까지 라이딩 모드는 어반으로 설정했다. 멀티스트라다 V4는 다섯 가지 라이딩 모드를 지원하는데 각 모드마다 모터사이클의 성격이 180도 변한다. 출력 특성은 물론 트랙션 컨트롤(DTC), 윌리 컨트롤(DWC) 등의 전자 장비 개입 정도까지 자동으로 조절된다. 어반 모드는 스로틀 반응이 예민하지 않고 엔진브레이크도 부드러워 도심 주행의 스트레스를 줄여줬다.  두 번째로 받은 인상은 친절함이다. 멀티스트라다 V4에는 모터사이클 분야에서 전무했던 두 가지 기능이 탑재됐다. 바로 ACC(Active Cruise Control)와 BSD(Blind Spot Detection)다. 두 기능은 전후방 레이더를 통해 작동한다.  도심에서 유용한 기능은 BSD다. 사각지대의 차량을 감지해 사이드 미러 LED램프를 통해 위험을 알린다. 교통량이 많은 도심에서는 차선 변경에 유의해야 한다. 일차적으로 백미러와 숄더 체크를 통해 주변을 파악하지만 그렇게 해도 사고는 종종 발생한다. BSD의 성능은 탁월했다. 차선을 변경을 하려다가도 LED램프가 점등되면 다시 한 번 주변을 둘러보게 되니 사고율이 낮아 질 수 밖에 없다.  ACC + 퀵 시프트 = 라이딩의 신세계 도심을 빠져나와 한적한 국도에 들어섰다. 다음으로 테스트할 기능은 ACC다. 크루즈 컨트롤은 투어링 모터사이클이라면 기본적으로 탑재하는 경우가 많지만 ACC는 자동차의 전유물로 여겨졌다. 모터사이클 라이딩은 조작의 재미가 큰 레저 활동이다. 따라서 ‘차간거리 유지의 ACC가 모터사이클에 과연 필요할까?’라는 생각도 들었다. 경험하기 전까지는 말이다. ACC는 스로틀 그립을 조작하지 않아도 정속으로 주행하며 전방의 차량을 인식해 자동으로 차간거리까지 유지한다. 앞 차량이 속도를 줄이면 멀티스트라다 V4도 감속했고 전방에 장애물이 없으면 설정해 놓은 속도까지 저절로 가속하는 방식이다. 좌측 핸들바의 버튼을 통해 손 쉽게 활성화 할 수 있고 차간 거리 조정, 속도 조정까지 간편하게 설정할 수 있다. 브레이크를 잡으면 자동으로 비활성화 되며 다시 버튼을 누르면 활성화 되기 때문에 작동법이 직관적이다. ACC는 퀵 시프트와 결합해 완전체가 된다. ACC가 활성화된 상태에서도 기어 변속을 할 수 있는데 퀵 시프트 역시 정상적으로 작동한다. ACC와 퀵 시프트를 동시에 활용하면 클러치 레버와 브레이크 레버 조작을 최소화할 수 있다. 앞 차량이 속도를 줄이면 퀵 시프트로 기어를 내리고 앞 차량이 가속하면 크루즈 컨트롤 최대 속도를 상향 조정하면 된다. 퀵 시프트는 조작감이 부드럽고 작동감이 확실하다. 원하는 시점에 정확히 변속된다는 느낌이다. 출발과 정차를 제외하면 클러치 레버를 잡지 않아도 될 정도다.  따라서 멀티스트라다는 장거리 라이딩에 특화돼 있다. 지방으로의 장거리 라이딩을 즐기는 이들이라면 이에 따른 피로도가 상당하다는 사실을 잘 알 것이다. 물론 조작에 따른 즐거움도 크지만 시간이 지나고 몸에 피로가 축적되면 변속과 가속의 지루한 반복 활동으로 변모한다. 이때 ACC와 퀵시프트의 조합은 놀라운 수준의 라이딩 편의성을 제공할 것이다. 모터사이클의 기술이 여기까지 왔다는 사실이 새삼 감격스럽다. 멀티퍼퍼스에서 맛보는 슈퍼 스포츠 성능 그렇다면 멀티스트라다 V4가 부드럽고 친절하기만한 모터사이클일까? 물론 아니다. 멀티스트라다 V4 역시 두카티의 일원인 만큼 고속과 와인딩에서 진가를 드러낸다.  멀티스트라다 V4는 역방향 크랭크 회전으로 자이로 효과를 억제했다. 파니갈레 시리즈의 데스모세디치 엔진과 동일한 방식이다. 크랭크 축이 모터사이클 진행 방향과 주행 중에 차체를 기울이는 과정이 민첩하다. 트랙에 들어서도 될 정도로 피드백이 즉각적으로 이뤄지고 제동력 역시 헛점을 찾기 힘들다.   스포츠 모드로 설정하면 엔진 출력 값이 최대로 상승한다. 배기음도 날카로워지고 스로틀 그립을 살짝 움켜 잡는 것만으로 차체가 들썩인다. 퀵 시프트를 통해 순간적으로 가속하면 프런트 타이어에 접지력이 약해진다. 하지만 DWC로 윌리를 방지할 수 있고 전자 장비가 개입하니 보다 적극적으로 엔진의 한계를 시험할 수 있다. 6,000rpm을 넘어서면 가변 밸브가 작동한다. 자동차 게임에서 부스터를 쓰는 것과도 흡사한 감각이다. 슈퍼 스포츠에서나 맛볼 수 있는 짜릿한 가속력을 멀티퍼퍼스의 편안한 포지션에서 느껴볼 수 있었다.  멀티스트라다 V4의 또 한가지 놀라운 점은 고속 안정성이다. 차체 중량은 214kg으로 리터급 멀티퍼퍼스라고 보기 힘들만큼 가볍지만 고속에서의 안정감은 으뜸이다. 시승 중 한적한 국도를 달리고 있었다. 약 80~100km/h로 주행하고 있을 것으로 예상하고 계기반을 확인했는데 실제 속도는 그 이상이었다. 실제 속도와 체감 속도의 간극이 예상보다 컸다.  한 가지 아쉬웠던 점은 멀티스트라다 V4를 타고 오프로드를 가보지 못한 것이다. 멀티스트라다 V4에는 온로드 비중이 높은 타이어가 장착돼 있다. 가벼운 임도 주행은 가능하겠지만 본격적으로 산으로 들어가기에는 부족한 스펙이다. 따라서 멀티스트라다 V4를 타고 오프로드를 본격적으로 누빌 계획이라면 타이어부터 교체하는 것이 좋겠다.  또한 차체 무게 중심이 높은 정도는 아니지만 차량 정중앙에 위치하고 있다는 느낌이다. 따라서 정지 상태에서 차량을 컨트롤하는 느낌이 가볍지는 않았다. 임도에서는 전도가 빈번하고 저속에서 컨트롤이 중요하기 때문에 이 부분은 허들이 될 것으로 보인다. 물론 숙련자라면 문제될 것이 없어 보인다. 또한 라이딩 모드 중 엔듀로 모드는 부드러운 토크 특성으로 오프로드에서의 접지력 유지를 도울 것이다.   멀티스트라다는 다양한 재미를 선사한다. 편안하고 부드러우며 한편으로는 공격적이다. 최첨단 장비로 무장했고 장거리 라이딩 능력은 혼다 골드윙에 버금갈 정도로 뛰어나다. 이에 더해 오프로드도 주행할 수 있고 와인딩도 즐겁다. 멀티퍼퍼스의 신세계가 열린 기분이다.   글김남구 기자 southjade@bikerslab.com제공바이커즈랩(www.bikerslab.com)