시승기

언더본 타입 모터사이클(이하, 언더본)은 국내의 대표 상용 모터사이클이다. 설정은 단순하고 직관적인 것을 우선으로 하고, 눈에 띄게 잘생긴 구석도 없으며, 배기량이라고 해봐야 고작 100cc 남짓,...

마침내 혼다의 C125가 국내에 정식으로 출시됐다. 기다림이 길었던 만큼 기대치도 높았다. 그렇기에 실망이 크지 않을까 하는 걱정도 됐다. 하지만 시승을 진행해 본 뒤, 쓸데...

스즈키 코리아가 2021년형 어드레스 125를 오는 7월 중 정식 출시할 예정이다. 어드레스는 30년 이상 사랑받아온 스즈키의 대표적인 스쿠터 기종으로 실용성과 경제성을 겸비해 다양한 용도의...

쿼터급 스쿠터 시장에서 우수한 성적을 거둔 포르자 300이 높아진 배기량과 강화된 경쟁력으로 돌아왔다. 새롭게 공개된 포르자 350은 배기량과 출력이 증가했고 유로5 기준을 충족한다. 혼다의 포르자...

할리데이비슨 팬 아메리카(Pan America)가 국내에 상륙했다. 할리데이비슨 코리아가 마련한 ‘팬 아메리카 어드벤처 캠프’를 통해 할리데이비슨의 첫 번째 어드벤처 투어러를 경험했다. 개인적으로 올해 출시하는 모터사이클 중 가장 궁금했던 기종이 바로 팬 아메리카였다. 할리데이비슨이 최초로 선보이는 장르의 모터사이클이기 때문이었다. 할리데이비슨은 크루저의 대명사와도 같은 브랜드다. 그들의 정체성은 뚜렷하다. 비(非)라이더도 '할리'라고 하면 단번에 안다. 손을 치켜 올리며 이렇게 타는 모터사이클이 아니냐고 되묻기도 한다. 라이더 사이에서도 할리데이비슨의 이미지는 확고하다. 크루저 일색의 라인업에 철의 질감을 간직한 고집스러운 브랜드. 그런 할리데이비슨이 오프로드를 달리는 어드벤처 투어러를 만들었으니 호기심이 생길 수 밖에 없다.  하지만 궁금증과 함께 걱정도 있었다. 리터급 멀티퍼퍼스 시장은 이미 레드 오션이다. 경쟁 기종은 그 수가 많고 각자의 강점도 뚜렷하다. 이미 BMW R1250GS가 정상에 군림하고 있고 혼다 아프리카 트윈은 DCT(Dual Clutch Transmission)라는 무기가 있다. 스즈키 브이스트롬 1050은 뛰어난 가성비의 올라운드 플레이어이며, 트라이엄프 타이거 1200은 3기통 엔진에 빈틈 없는 구성으로 높은 완성도를 자랑한다. 출시를 앞두고 있는 두카티 멀티스트라다 V4는 170마력 이상의 최고 출력을 발휘하는 화끈한 멀티퍼퍼스다. 이 같은 쟁쟁한 경쟁 상대를 두고 후발주자로 나선 팬 아메리카가 어떤 경쟁력을 내세울지, 과연 이 치열한 세그먼트에서 살아 남을 수 있을지 우려가 앞섰다. 호기심 반, 걱정 반 그리고 조금은 설레는 기분으로 ‘팬 아메리카 어드벤처 캠프’가 열리는 영종도로 향했다.  할리데이비슨 코리아가 주최한 미디어 론칭 이벤트인 ‘팬 아메리카 어드벤처 캠프’는 지난 6월 22일부터 23일까지 1박 2일간의 일정으로 인천 영종도 일대에서 진행됐다. 모터사이클 전문 매체, 종합 일간지, 경제지, 유튜버까지 약 20명의 인원이 참가했으며 첫날은 온로드, 둘째 날은 오프로드에서 시승을 진행해 팬 아메리카의 성능을 다각도로 파악할 수 있었다.  은은하게 남은 ‘할리 감성’ 팬 아메리카는 효율과 성능을 추구한 어드벤처 투어러지만 할리데이비슨만의 감성을 완전히 배제하지는 않았다. 우선 디자인이다. 로드 글라이드의 샤크 노즈 페어링과 유사한 형태의 프런트 페어링은 할리데이비슨의 정체성이 묻어있다. 헤드라이트의 형태는 팻 밥의 것과 비슷하다. 스페셜 모델에는 헤드라이트와 윈드 스크린 사이에 추가 램프가 있는데, 조향 각도에 따라 조사각이 변경되는 어댑티브 헤드램프다. 안개등도 기본으로 장착했다.    대부분의 구성품은 네모진 모양이다. 페어링과 헤드라이트는 물론, 너클 가드와 사이드 미러도 사각이다. 기존의 멀티퍼퍼스에서는 찾아볼 수 없던 모습이라 다소 생소하기는 하나 팬 아메리카만의 특색으로 다가온다. 연료 탱크는 21리터로 용량이 충분하나 폭이 상대적으로 슬림해 니 그립이 자연스럽다. 연료 탱크 측면에는 할리데이비슨 바 & 실드 로고가 새겨졌다.   엔진의 조형미도 돋보인다. 이번에 첫 선을 보인 레볼루션 맥스 1250 엔진은 수랭식 DOHC 방식으로 작동한다. 따라서 냉각핀과 푸시 로드가 사라졌지만 엔진의 존재감까지 옅어지지는 않았다. 엔진 케이스는 경량 마그네슘 소재를 사용했다. 실버 톤으로 마감해 현대적인 느낌을 줄뿐만 아니라 경량화에도 성공했다. 실린더는 니켈 도금 처리한 알루미늄을 사용했고 실린더 헤드는 알루미늄 합금으로 제조했다. 엔진 부품 하나하나, 기존의 할리데이비슨과는 결이 다른 구성이다.  레볼루션 맥스, 시동을 걸다  역시 가장 궁금했던 부분은 엔진이다. 45도 협각의 V트윈 엔진은 할리데이비슨의 상징과도 같았다. 레볼루션 맥스 엔진도 마찬가지로 V트윈 배치를 취하긴 했지만 수랭, 숏스트로크 형식을 취했고 압축비도 13:1로 높았다. 최대 토크(13.1 kg*m)가 발휘되는 구간도 6,750rpm으로 경쟁 모델에 비해 높다. 중저속 영역에서 ‘우당탕탕!’ 쏟아져 나오는 토크가 가장 큰 매력이었던 할리데이비슨에서 150마력의 최고 출력을 발휘하는 고회전형 엔진을 만들다니, 수치만으로는 그 성격이 쉽게 파악되지 않는다. 레볼루션 맥스 엔진이 돌연변이 같은 엔진이라고는 하나 그 뿌리가 할리데이비슨인 만큼 중저속 영역에서의 풍부한 토크를 기대했다. 결론부터 말하면 예상은 보기 좋게 틀렸다. 레볼루션 맥스 엔진은 완전히 새로운 질감을 갖고 있다.  2,000~5,000rpm에서 느껴지는 토크감이 상대적으로 적다. 1,252cc의 V트윈 엔진이 진가를 드러내는 영역은 6,000rpm을 넘어서면서부터다. 팬 아메리카는 가변 밸브 타이밍(VVT: Variable Valve Timing)을 적용해 고회전 영역에서 밸브 개폐 타이밍이 빨라진다. 따라서 고회전 영역으로 치달을수록 지치지 않고 쌩쌩하다. 라이딩 모드를 스포츠 모드로 세팅하면 엔진 브레이크 개입 정도가 증가하고 서스펜션 댐핑 값도 고속 주행에 맞게 변경돼 안정적으로 고속 투어링을 즐길 수 있다.  오프로드에서 더 재밌다 첫날 시승은 온로드에서만 진행됐기에 팬 아메리카에 대한 예단은 삼갔지만 분명 아쉬웠다. 디자인과 전자 장비는 합격점을 줄만 했지만 온로드에서의 토크는 다소 밋밋했다. 팬 아메리카만의 매력을 말하기도 어렵다. 이대로라면 뚜렷한 경쟁력을 내세우기 힘들어 보였고, 걱정과 우려는 현실이 되어가는 듯했다. 하지만 둘째 날 오프로드 시승에서 모든 생각은 180도 바뀌었다.  을왕산 일대의 오프로드 코스로 이동했다. 코스는 돌밭, 모래밭, 경사로, 업힐과 다운힐, 도강, 구불구불한 오솔길 등 여러 형태로 구성했다. 다양한 조건에서 팬 아메리카의 오프로드 성능을 테스트해볼 수 있는 기회다.  온로드에서 2% 아쉬웠던 토크 특성은 오프로드에서는 장점으로 변모한다. 중저속에서 과도하게 토크가 뿜어져 나오면 라이더에 따라 버거울 수 있다. 결국 스로틀 워크가 중요한데 스로틀 그립 조작이 미숙할 경우 몸도 경직되고 시선처리는 뒤엉킨다. 따라서 마찰력이 적은 오프로드에서는 트랙션 확보와 밸런스 유지가 가능한 적당한 토크가 유리하다. 팬 아메리카의 특성이 그랬다. 라이딩 모드를 오프로드 모드로 설정하면 감당하기 쉬운 정도의 토크가 발휘된다. 그 감각이 정직해서 오프로드에서 가지고 놀기 좋다. ABS와 TCS는 터치스크린을 통해 비활성화 할 수 있기 때문에 다양한 노면 상황에 대응하기 좋다.   1단 기어비를 늘려 놓은 것도 신의 한수다. 팬 아메리카는 1단 기어의 커버리지가 상당하다. 2,000~8,000rpm까지 회전 영역을 골고루 사용하면 50km/h까지 넉넉하게 속도를 높일 수 있다. 이는 1단의 기어비를 가장 널찍하게 세팅한 것과 더불어 고회전 영역까지 활기차게 도는 레볼루션 엔진 덕분이다. 1단으로 단수를 고정해도 웬만한 험로를 모두 통과할 수 있었다. 잦은 변속에 따른 번거로움도 없었고 동력을 꺼트릴 염려도 적었다. 오프로드 모드로 두면 엔진 브레이크가 걸리는 감각이 부드러워서 브레이크 조작에 대한 부담도 덜했다.  ARH라는 마법 오프로드에서의 발 착지성은 온로드보다 중요하다. 시트고가 높으면 높을수록 라이더가 감당해야 하는 체감 무게는 늘어난다. 오프로드는 마찰력이 적고 노면도 불균형 하기 때문에 낮은 시트고는 상당한 이점이다. 정차 시에도 안정적이며 자칫 중심을 잃었을 때도 전도를 방지할 수 있다. 따라서 팬 아메리카의 ARH(Adaptive Ride Height, 스페셜 모델 한정)는 온로드보다 오프로드에서 유용하다. ARH는 최저 지상고와 서스펜션 트래블에 영향을 주지 않고 시트고를 자동으로 낮춰준다. 쇼와(SHOWA)가 개발한 세미 액티브 서스펜션을 통해 작동하는데 최대 43mm의 작동 폭을 지원하며, 최저 807mm(82kg 라이더 탑승 기준)까지 시트고가 낮아진다. 터치 계기반을 통해 하강 시점을 조정할 수 있으며 비활성화 시킬 수도 있다.  슬림한 시트 폭과 가벼운 무게도 오프로드를 즐겁게 만든다. 스페셜 모델의 건조 중량은 242kg으로 가벼운 편이다. 연료 탱크 폭이 슬림해서인지 두 다리 사이로 느껴지는 무게도 적게 느껴진다. 오프로드에서 이렇게 안심되는 시트고와 무게의 리터급 멀티퍼퍼스가 있었을까. 곰곰히 기억을 되짚어봐도 떠오르지 않는다.  리터급 멀티퍼퍼스의 문턱을 낮추다 팬 아메리카의 다루기 쉬운 특성은 기존 할리데이비슨 라이더를 위한 배려이기도 하다. 팬 아메리카는 어드벤처를 꿈꾸는 라이더는 물론 시트고가 낮은 크루저에 익숙한 할리데이비슨 오너들도 쉽게 접근할 수 있어야 했다. 따라서 팬아메리카는 쉽다. 리터급 멀티퍼퍼스의 문턱을 낮춰 누구나 오프로드의 즐거움을 느낄 수 있게 만들었다. 기존 리터급 멀티퍼퍼스가 버거웠던 라이더에게도 팬아메리카는 좋은 대안이 될 것이다. ARH는 심리적 안정감은 물론 물리적 안정감도 함께 제공한다. 다루기 쉬운 토크와 뛰어난 밸런스는 오프로드를 쉽게 만든다.  오프로드 시승까지 마치고 나니 종잡을 수 없었던 팬 아메리카의 성향이 점점 명확해진다. 할리데이비슨은 누구나 오프로드를 부담 없이 즐길 수 있는 멀티퍼퍼스를 만들었다. 오프로드에서의 안정감과 다루기 쉬운 특성은 경쟁 기종보다 우위를 점할 만하다. 그리고 그 전략은 충분히 유효해 보인다.   글김남구 기자 southjade@bikerslab.com 사진김성원 포토그래퍼 (할리데이비슨 코리아 제공)제공바이커즈랩(www.bikerslab.

동영상 버튼을 누르면 현재 화면에서 재생됩니다. 트라이엄프 스크램블러 1200XE 시승기! 안녕하세요. 바이커즈랩 김남구입니다.트라이엄프 스크램블러 1200XE를 시승했습니다. 사실 저는 스크램블러 1200XE의 영입을 심각하게 고민했던 1人입니다. 첫인상에 업마운트 머플러라는...

동영상 버튼을 누르면 현재 화면에서 재생됩니다. 모토구찌 V7 전격 시승! 'V7 III은 나가있어.. 새로운 V7으로 모셔왔으니깐..' #모토구찌 #100주년 #V7 #V9 #V85TT #모토플렉스 #모토플렉스서울점 #바이커즈랩 #클래식바이크 #MOTOGUZZI모토구찌가 드디어...

킴코의 익사이팅 S 400i(XCITING S 400i)를 대만 현지에서 시승했다. 익사이팅 S 400i는 스포츠성과 안락함이 공존하는 ‘스포츠 투어링’의 콘셉트를 고급스럽게 완성해, 킴코의 맥시스쿠터를 대변할 행동대장으로 충분한 자격을 갖췄다. 익사이팅의 화려한 변신 킴코의 익사이팅 S 400i 프레젠테이션은 당당했다. 동급 최고의 엔진 출력으로 완성한 퍼포먼스를 강조했고, 정확하게 경쟁모델을 콕 집어 언급했으며, 그것을 상회하는 그래프 곡선을 보이며 우수함을 설명했다. 킴코의 스쿠터 제작실력과 노하우는 검증된 지 오래기에 신빙성은 충분하다. 게다가 익사이팅 시리즈도 십 수년간 진화를 거듭해왔고, 세계적으로 수 만대 이상 팔리며 킴코의 맥시스쿠터 자리를 지켰다. 익사이팅 250을 시작으로 500과 300 그리고 400으로 넘어왔다. 특히 익사이팅 400i는 기존의 익사이팅 500보다 높은 출력을 발휘하면서도 효율까지 우수했다. 그리고 익사이팅 S 400i는 현존하는 익사이팅 시리즈 중 가장 최신 기종으로, 익사이팅 400i를 다듬고 보완해 고품질의 스포츠 투어링으로 실현했다. 익사이팅 S 400i를 테스트하기 위한 장소는 다름아닌 서킷. 도심에서 편하게 타는 이동수단이 스쿠터인데, 이것을 서킷에서 테스트한다는 것은 그만큼 운동성능에 자신이 있다는 이야기다. 오히려 도심과 교외보다는 안전이 보장된 서킷에서 주행하는 것이, 킴코가 주장했던 익사이팅 S 400i의 퍼포먼스를 확인하기에 더없이 좋은 조건이다. 실로 400cc급의 맥시스쿠터는 전천후로 사용할 수 있을 만큼 상품성과 성능이 출중하다. 붐비는 도심에서 출퇴근을 효율적으로 할 수 있고, 주말에는 근교로 투어를 떠나기에도 필요 충분한 성능 덕분에 스트레스 없이 라이딩을 즐길 수 있다. 특히 쿼터급으로 묶을 수 있는 250cc~400cc 정도의 배기량 사이에서 250cc 보다는 앞선 퍼포먼스를 뽑아낼 수 있다. 250cc급을 부족함에 허덕인다고 볼 수는 없으나, 장거리 투어에는 조금 아쉬운 부분이 있기 때문이다. 익사이팅 S 400i는 일상적인 도심 주행부터 교외에서 경험할 수 있는 스포츠 라이딩과 투어까지 즐길 수 있다는데 중점을 뒀다. 스쿠터에 대한 완성도만큼은 세계에서 인정받은 브랜드가 킴코다. 이들은 익사이팅 S 400i를 통해 스포츠와 투어링의 밸런스를 어떻게 구현했을까. 탄탄한 기본기와 편안한 주행감각 익사이팅 S 400i는 킴코의 스쿠터 라인업 중에서 AK550 다음으로 강력한 모델이다. AK550이 미들급 배기량의 맥시스쿠터인 반면, 익사이팅 S 400i는 배기량과 크기를 조금 줄여 부담 없이 탈 수 있다. 그럼에도 400cc 배기량의 맥시스쿠터는 크기와 무게를 무시할 수 없다. 당당한 차체가 돋보이며, 다이내믹함을 추구한 스타일로 디자인의 입체감이 살아있다. 날렵함이 돋보이는 외관은 익사이팅 400i와는 확연히 다르다. 이전까지의 익사이팅 시리즈가 둥글고 뭉툭한 유선형 라인으로 보일 만큼 ‘S’ 타이틀에 걸맞은 스포티함을 최대한 부각시켰다. 다부지게 깎고 다듬은 바디라인은 단순히 스포티해 보이기 위함이 아닌 고속 크루징과 스포츠 주행에 적합하도록 공기역학적인 설정을 가미했다. 헤드라이트와 리어라이트는 모두 LED를 적용했다. 동급 기종 중에서 외모와 비율만큼은 손에 꼽을 만큼 매력적이다. 기본형과 휠베이스는 동일하나 전장이 조금 짧아지고 폭이 넓어졌다. 적당히 부풀린 체형은 도톰한 볼륨을 자랑한다. AK550과 견주어 봐도 꿀리는 기색이 없다. 블랙, 화이트, 그레이, 블루의 네 가지 컬러가 있으며, 어떤 컬러를 선택하더라도 익사이팅 S 400i의 존재감을 떨어트리지 않는 점이 마음에 든다. 확실히 세련되고 강렬한 인상으로 구미를 당긴다. 기대를 안고 시트에 착석 후 출발을 한다. 엔진의 필링은 매우 부드럽다. 400cc의 빅싱글 엔진임에도 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 매끄럽게 회전한다. 스로틀 그립을 비틂에 따라 유순하게 반응하며, 단기통 엔진을 탑재한 다른 맥시스쿠터처럼 통통 튀는 회전질감이 거의 없다. 때문에 부드러운 주행질감으로 고급스러운 느낌이다. 스로틀을 활기차게 열면 그에 따라 엔진의 펀치력이 나오지만, 역시나 엔진 필링 전체에 깔린 매끄러움 덕에 어느 회전 영역에서도 거친 맛이 없다. 엔진은 400cc 단기통으로 7,500rpm에서 36마력의 최고출력을 발휘하며 6,250rpm에서 3.9kg*m의 최대토크를 발휘한다. 이는 야마하, BMW, 스즈키 등의 400cc급 맥시스쿠터와 비교해 가장 높은 수치이며, 킴코 역시 이를 강조했다. 숫자가 전부는 아니지만 그만큼 엔진의 퍼포먼스에 심혈을 기울였다는 뜻이다. 흡/배기 시스템과 냉각 시스템을 최적화하고 마찰손실을 줄였으며, 트랜스미션 역시 부하를 줄이고 효율을 높여 부드러우면서도 지속적으로 엔진의 힘을 전달할 수 있게끔 했다. 기존의 익사이팅 400i와 비교해 실용영역에서는 부드러운 출력 곡선을 완성했고, 고회전 구간에서는 높은 출력을 발휘하게끔 세팅했다.  서킷에서 시승했던 내내 느꼈던 소감이 편하고 부드러웠던 이유다. 힘은 충분하지만 급진적인 변화 없이 시종일관 투어링에 가까운 매끄러움을 유지했다. 물론 이 밖의 모든 것들도 마찬가지다. 810mm 높이의 시트는 적당한 쿠션과 각도 그리고 등받이가 둔부와 요추를 잘 받쳐주고, 조절 가능한 윈드쉴드는 고속주행 시에도 주행풍을 잘 걸러준다.  익사이팅 S 400i는 요철 하나 없는 서킷 위에서 라인을 따라 가속, 감속, 선회를 반복하면서 흐트러짐 없는 움직임을 보였다. 브레이크는 프론트에 더블디스크와 래디얼 마운트 캘리퍼를 장착했고, ABS를 기본으로 탑재했다. 노면과 타이어 사이의 그립 그리고 브레이크는 시승 전날 비가 왔던 것과 완공 후 오픈 한지 오래되지 않은 서킷 탓에, 노면이 조금 미끄러웠던 점을 감안해야 했다. 이 밖의 서스펜션 움직임과 핸들링은 모두 안정적이었다. 오히려 엔진의 감각이 조금 더 스포티했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 들었다.  기대 이상의 퍼포먼스 둘째 날의 시승 역시 일반도로가 아닌 별도의 공간에서 진행했다. 킴코의 모델을 테스트하는 일종의 테스트 서킷에서 익사이팅 S 400i를 탔다. 충분히 가속할 수 있는 직선 구간과 원 돌기 및 8자 구간, 미끄러운 노면 및 요철 구간 등을 갖춰, 신기종을 출시하기 전에 엔진을 비롯한 차체 전반의 완성도를 가늠할 수 있는 공간인 것. 전날의 서킷 시승에서 전반적인 주행소감을 느낄 수 있었다면, 이번 테스트에서는 오히려 보다 면밀히 파고들 수 있는 시간인 것이다.  ...

트라이엄프의 카페레이서 스럭스톤이 더욱 강력해진 모습으로 돌아왔다. 트라이엄프는 11월 5일 이탈리아 밀라노에서 열린 2019 EICMA 모터사이클쇼에서 스럭스톤 RS를 공개했다. 본네빌 패밀리의 일원인 스럭스톤은 이전까지...

SYM이 완성도 높은 쿼터급 맥시스쿠터를 출시했다. 바로 크루심300i ABS(CRUiSYM 300i ABS, 이하 크루심)다. 크루심은 GTS300i, 맥심400i(ABS), 조이맥스300i(ABS) 등 기존 SYM의 쿼터급 맥시스쿠터와 비교해도 차별화된...