폴라리스의 공식 수입원인 모토스타코리아가 미디어 시승회를 개최했다. 지난 2월 21일부터 22일까지 양일간 진행한 이번 시승회는, 폴라리스의 다양한 ORV(Off-Road Vehicle)를 체험하며 진가를 확인할 수 있었다.
스노모빌을 시작으로 ATV와 SSV 등 ORV까지 사업영역을 확장한 폴라리스는 북미에서 높은 점유율을 자랑한다. 폴라리스의 오프로드 기종은 레저용뿐만 아니라 군사용 및 특수목적의 용도로도 널리 사용되고 있으며, 오랫동안 검증된 기술력으로 명성이 자자하다. 국내도 레저 인구가 늘어남에 따라 모터사이클과 자동차를 비롯한 다양한 탈것의 놀이문화가 늘어났고, ‘오프로드’를 즐기는 사람들도 이제는 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
시승회의 첫 날은 경기도 남양주에 위치한 별빛휴양림에서 진행했다. 시승차량은 스포츠맨(sportsman) 시리즈로, 각각 450 H.O. EPS와 XP1000 그리고 에이스900XC(ACE 900 XC)다. 폴라리스의 주력 ATV인 스포츠맨은 450, 570, 850, 1000 등의 배기량 및 용도와 구성에 따라 제품을 구분했다.
시승차량인 450 H.O. EPS는 500cc 단기통 엔진을 탑재하고 33마력의 최고출력을 발휘한다. 모터사이클과 동일한 바 타입으로 스티어링을 조작하며, 페달과 레버를 사용해 각각 후륜 및 4륜 브레이크를 조작할 수 있다. 모터사이클과 달리 4개의 바퀴가 지면에 닿기에 보다 안정적으로 손쉽게 다룰 수 있지만, 멋모르고 조작하면 전도의 위험이 크다. 스로틀 조작은 버튼방식이며 금세 익숙해진다.
450 H.O. EPS는 초보자도 쉽게 접근할 수 있다. 위화감을 주지 않는 부드러운 주행 특성과 스로틀
반응은 부담 없이 조작할 수 있게 도와주며, 덕분에 처음 타본 사람도 마음 놓고 오프로드에서 즐길 수 있다. ATV(All- Terrain Vehicle)답게 험준한 코스를 헤쳐나가는 능력은 탁월하다. 기어레버는 H-L-N-R-P로 구성돼있으며, 서스펜션은 프론트에 맥퍼슨 스트럿과 리어에 듀얼 A암을 장착했다. 우측 핸들바에는 구동방식을 설정할 수 있는 버튼을 마련했다.
시승코스는 돌덩이, 나뭇잎, 웅덩이, 모래, 진흙, 자갈 등의 다양한 장애물이 깔려있는 오프로드였지만, 어려움 없이 모든 코스를 통과했다. 이 밖에도 오르막과 내리막을 비롯해 급경사의 헤어핀 구간 등도 연속적으로 등장했고, 고도의 조작 스킬 없이도 거뜬히 공략했다. 시트는 적당한 쿠션으로 편안하고, 하체의 이동이 수월하다.
레저용은 물론 작업용으로도 손색없다. 다량의 짐을 싣거나 견인력을 필요로 하는 상황에서도 충분한 힘을 발휘하며, 브러쉬가드, 너클가드, 리어박스, 제설장비 등의 파츠를 필요에 따라 장착할 수 있다. 450 H.O. EPS는 ATV에 입문하는 사람에게 적절하다. 가볍고 부담 없으며 과하지 않은 성능으로, 오프로드에서 ATV를 타는 것에 대한 두려움을 없애면서 동시에 재미를 만끽할 수 있도록 도와준다. 이렇듯 쉬운 접근성은 흥미와 관심을 유발하며, 이를 통해 저변을 확대할 수 있다.
952cc 병렬 2기통 엔진을 탑재한 XP1000은 보다 터프하다. 450 H.O. EPS와 비교해 배기량에 따른 출력의 차이를 확연히 경험할 수 있고, 민감한 반응과 힘이 실린 주행성능으로 스포츠맨다운 실력을 발휘한다. 전장 및 휠베이스도 450 H.O. EPS보다 길며, 지상고도 높다.
동일한 코스를 XP1000으로 달렸다. XP1000은 90마력의 최고출력을 발휘하기에 노면을 박차고 나가는 과정에 묵직함이 실려있으며, 스로틀을 조금만 개방해도 힘을 느낄 수 있다. 트랜스미션은 동일한 오토매틱PVT를 사용하지만, 세 가지의 주행모드를 선택할 수 있어 차체의 움직임 변화가 크다. 주행모드는 스탠다드/워크/퍼포먼스로 나뉘며, 스탠다드 및 워크 모드는 일반적으로 주행하기에 적합하도록 한결 편안한 세팅이다. 반면 퍼포먼스 모드는 보다 즉각적인 반응으로 레저로 즐기기 위한 스포츠 주행을 만끽할 수 있다.
서스펜션은 프론트와 리어 모두 듀얼 A암을 채용했으며, 서스펜션 트래블도 보다 길게 확보했다. AWD/2WD 선택도 가능하며, 역시 레버와 페달로 전/후 연동 및 리어 브레이크 조작을 할 수 있다. 디지털 계기반은 속도, rpm, 연료 잔여량, 기어 포지션 등의 다양한 정보를 제공한다. 또한 프론트와 리어에 각각 수납공간을 마련했으며, 다양한 액세서리 파츠를 사용하면 작업용으로도 다양하게 활용할 수 있다.
XP1000은 겨우 ATV 한대가 지나갈 만큼의 좁은 폭의 산길에서 각종 장애물을 짓이기고 나아갔다. 움직임 자체가 가뿐했던 450 H.O. EPS과 비교하면 거동의 무게가 크게 느껴지지만, 그만큼 큰 배기량과 출력으로 치고 나가는 순간에 힘이 실린 순발력을 발휘한다. 묵직한 차체를 제어하기 위한 브레이크 성능도 충분하며, 세팅을 달리한 서스펜션과 높아진 지상고로 험준하고 불규칙한 오프로드를 무리 없이 헤쳐나갔다. 뛰어난 퍼포먼스를 발휘하는 XP1000은 작업용은 물론 오프로드에서 ATV만의 매력과 스릴을 경험하기 위한 레저용으로 손색이 없다.
에이스900XC는 나머지 두 대와 달리 안전벨트를 메고 1인승 운전석에 앉아 스티어링 휠로 조작한다. 기본적인 조작방법에 차이가 있기에 주행감각도 확연히 다르다. 차체 폭은 좁으며, 롤 바와 지붕 등으로 높이는 높다. 때문에 450 H.O. EPS 및 XP1000보다는 개방감은 덜하다. 서스펜션은 프론트와 리어에 모두 듀얼 A암을 채택했으며, 서스펜션 트래블도 길다.
에이스900XC의 엔진은 875cc 병렬 2기통으로 78마력의 최고출력을 발휘한다. 트랜스미션은 오토매틱PVT이며, 액셀러레이터와 브레이크 페달로 운행하는 방식이다. 스로틀 응답성이 즉각적이지는 않지만, 일단 차체가 출발하면 거침 없이 나아간다. 운전자가 체중이동으로 차체를 컨트롤 하는 것이 아니기에 노면의 상태에 따라 운전자가 느끼는 감각도 나머지 두 대와는 다르다.
또한 스티어링 조작 방식이 다르기에 헤어핀 등에서 스티어링 각을 트는 타이밍과 회전반경도 물론 다르고, 롤링도 더욱 크게 느껴진다. 한편으로는 역동적인 감각이다. 이번 시승장소에서 에이스900XC는 비좁고 불규칙한 코스를 잘 돌파했지만, 오솔길 혹은 보다 트인 장소에서 비포장길을 달리는 것도 충분한 재미를 줄 것이다.
글
조의상 기자 us@bikerslab.com
제공
바이커즈랩(www.bikerslab.com)
