2017년을 빛낼 신상 모터사이클 가이드(하편)

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모터사이클 쇼는 브랜드 입장에서는 중요하고, 소비자 입장에서는 즐겁다. 브랜드는 자사의 기종을 효과적으로 어필할 수 있고, 소비자는 근 미래의 모터사이클 트렌드를 가늠할 수 있는 기회이기 때문이다. 제조사들은 올해도 역시 세계 각국에서 펼쳐진 모터사이클 쇼에서 2017년을 기대하게끔 하는 다양한 뉴 모델에 대한 실체와 힌트를 공개했다.


혼다, 골드윙과 CBR1000RR

올해 모터사이클 쇼에서 별 다른 낌새를 드러내지는 않았지만 기대되는 기종 중 하나는 골드윙이다. 혼다의 골드윙은 월드투어러로써 최고의 칭송을 받는 모터사이클이다. 수평대향 4기통 엔진을 얹은 GL1000으로 시작된 골드윙은 출시 때부터 부드럽고 정숙한 주행성능을 보이며 꾸준히 성장해왔고, 지난 해 탄생 40주년을 맞이하며 혼다의 상징으로 자리잡을 만큼 굵직한 역사를 이어왔다.

그러나 2001년에 선보인 GL1800 이후로 풀체인지 되지 않고 소소한 변경사항으로 현행 모델까지 유지하고 있다. 그만큼 완성도가 높다는 반증이기도 하지만 한편으로는 신세대골드윙을 목 놓아 기다리는 팬들도 많다. 혼다도 이러한 사실을 알고 있는 듯, 최근 들어 차세대 골드윙의 예상 랜더링과 새로운 서스펜션 기술 등의 이미지가 드러나는 등 심심찮게 소식이 흘러나오고 있다. 골드윙 신형 기종은 2017년 하반기에 출시될 것으로 예상된다.

혼다의 또 다른 상징인 CBR1000RR은 올해 인터모트와 EICMA를 통해 모든 시리즈를 공개했다. 공개된 시리즈는 파이어블레이드, 파이어블레이드SP, 파이어블레이드SP 2, 단순히 고출력을 추구하기보다는 최적의 밸런스를 구현해 넥스트 스테이지 토탈 컨트롤(next stage total control)’의 콘셉트를 달성했다.

무게는 기존대비 15kg을 감량하고, 무게당 마력비를 14퍼센트 향상시켜, 189마력(13,000rpm) 최고출력과 11.6kg*m(11,000rpm)의 최대토크를 달성했다. ABS는 기본으로 탑재되며, IMU(Inertial Measurement Unit), HSTC(Honda Selectable Torque Control), RMSS(Riding Mode Select System), RLC(Rear Lift Control) 등 다양한 전자장비를 탑재해 어떤 상황에서든지 최적의 움직임이 가능하게끔 했다. 혼다는 파이어블레이드의 탄생 25주년을 한 해 앞 둔 시점에서 기계적 완성도와 21세기 기술력의 조화로 토탈 컨트롤의 정점에 오롯이 섰다. 2017년 슈퍼스포츠 시장의 판도는 또 한번 불꽃이 튀길 전망이다.


BMW, 310부터 1600까지

올해 공개된 BMW의 첫 쿼터급 모터사이클인 G310R, 그리고 추가된 G310GS. 주로 미들급 이상의 투어러와 멀티퍼퍼스에 집중해왔던 BMW가 쿼터급 시장의 성장 가능성을 짐작하고 인도의 TVS와 협업해 전쟁터에 뛰어들었다. 이미 해당 카테고리에는 쟁쟁한 경쟁상대들이 포진해있어 혈투를 벌일 것으로 예상된다. 그리고 G310 기반의 스포츠 모터사이클이 출시될 이유도 충분하다. YZF-R3, RC390, CBR300R 등 각 제조사들은 저배기량 시장에서 수익을 올리고 있다. KTM의 경우 오프로드에 특화된 브랜드지만, 저배기량 듀크시리즈와 RC시리즈로 큰 성과를 얻었다. BMW도 이 시장에 발을 담갔고, G310시리즈의 가지치기는 이어질 것이다.

그리고 G310GS와 함께 2016 EICMA에서 공개된 HP4 레이스는 자사의 S1000RR을 특별하게 손본 프로토타입이다. 카울은 물론 프레임과 휠 등에 모두 카본파이버 소재로 휘감았다. HP4라는 이름은 지난 2013년에 처음으로 등장했다. 자사의 S1000RR을 보다 하드코어한 세팅으로 다듬은 궁극의 슈퍼스포츠 모터사이클로, 고성능에 첨단 전자장비를 맞물려 누구나 쉽게 다룰 수 있도록 했다. HP4레이스는 빠르면 내년 상반기에 모습을 드러낼 예정이다. 현행 2세대 S1000RR HP4버전으로 추측되지만, HP4레이스를 통해 보여줬던 카본 파이버의 활용범위는 향후 출시될 S1000RR에도 영향을 끼칠 것으로 예상된다. 각 제조사들은 자사의 슈퍼스포츠 모터사이클의 스페셜 혹은 고성능 버전을 라인업에 구축하고 있다. 2세대 HP4가 새롭게 등장할 타이밍이다.

그리고 BMW의 최대 배기량인 K1600시리즈. K1600시리즈는 현재 GT/GTL(Exclusive)로 투어러 계열에서 두각을 나타내고 있으며, 올해 새롭게 배거 타입의 K1600B도 공개했다. 이쯤에서 K1600시리즈의 새로운 크루저 계열을 예측할 수 있다. BMW는 과거 자사의 상징과도 같은 박서 엔진으로 R1200C라는 크루저 기종을 선보인 바 있지만, 성공적이지 못했다. 반면 두카티의 디아벨 시리즈는 꽤나 인기몰이를 하고 있다.

디아벨은 이탈리안 크루저라는 수식어를 동반하며 크루저 시장의 이단아로 이슈를 불러 모았고, X디아벨을 통해 북미 시장에 퍼포먼스 크루저의 틈새를 파고들었다. 전통적인 V트윈 크루저에 대항했던 여러 크루저들 중에서 가장 파격적이고 신선한 도전이었다. 이 흐름을 틈타 BMW도 퍼포먼스 크루저를 K시리즈로 강구할 가능성이 크다. K1600을 배거 타입에서만 끝내지 않을 것이고, 다양한 커스텀을 통해 공개됐던 스타일에서도 크루저 혹은 네이키드 타입을 엿볼 수 있다. 또한 BMW는 모델명 앞에 알파벳으로 엔진의 형식을 구분할 수 있는데, 현재 ‘K’ 6기통과 4기통에 모두 사용된다. 하지만 4기통은 ‘S’로 이어갈 전망이며, ‘K’ 6기통을 전담할 계획이다. 만약 K1300R K1600R로 이어간다면, 6기통 크루저의 탄생을 짐작해본다.


KTM, 790과 390의 변화

2016 EICMA에서 공개된 KTM의 여러 모터사이클 중 눈 여겨 볼 기종은 790듀크 프로토타입이다. KTM은 현재 125, 250, 390, 690, 1290의 듀크 시리즈를 선보였다. 1290듀크를 제외하면 모두 단기통 엔진이다. 반면 790듀크 프로토타입은 병렬 2기통이다. 이 새로운 엔진은 LC8c라는 명칭을 받았고, 끝자락의 ‘c’는 콤팩트를 의미한다. 그만큼 배기량을 늘렸지만 콤팩트한 크기와 경량화에 힘을 썼다. 또한 눈으로만 살펴봐도 고성능을 짐작할 수 있는 차체 구성을 갖춰, 향후 790듀크의 출시가 기대된다.

이와 함께 KTM의 새로운 미들급 멀티퍼퍼스도 출시될 가능성이 높다. KTM의 어드벤처 시리즈에 부족했던 리터급 이하의 배기량을 메워줄 녀석이 필요한 상태이며, 이미 790엔진으로 테스트 주행을 하고 있는 스파이샷도 공개됐다. 또한 오프로드의 명가답게 쿼터급 멀티퍼퍼스 시장의 약진에도 손 놓고 있지는 않을 것이고, 역시 390 어드벤처로 의심되는 테스트 장면도 공개됐다. 그리고 조금 더 멀리 예측하자면, KTM 390시리즈는 허스크바나의 401시리즈로, KTM 690시리즈는 허스크바나의 701시리즈로 나온 것으로 보아, KTM의 새로운 790엔진으로 향후 허스크바나의 801시리즈의 출시 가능성을 짐작하는 것도 무리한 억측은 아니다.



조의상 기자 us@bikerslab.com
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바이커즈랩(www.bikerslab.com)