‘실패는 성공의 어머니’라고 했던가. 과거 R1200C(1997~2004년 생산)의 쓸쓸한 퇴장 이후 BMW 모토라드(이하 BMW)가 심기일전해 출시한 크루저 장르인 R18의 행보가 심상치 않다. 게다가 가지치기 모델인 R18 클래식을 연이어 출시한 것을 감안하면, BMW가 크루저 시장에 꽤나 진심인듯하다.
BMW는 지난 1997년 R1200C를 통해 크루저 장르에 문을 두드렸지만 전통적인 크루저 시장의 문은 쉬이 열리지 않았다. R1200c는 1,170cc 배기량의 박서 엔진, 텔레레버 서스펜션, 모노 쇽업소버 등을 장착해 기존의 크루저와는 다른 노선을 선택했다. 하지만 출시 7년 만에 단종되며 장수하지는 못했다. 이후 15년간의 오랜 침묵을 뚫고 출시한 BMW의 크루저가 바로 R18이다.
현재의 크루저 시장에서 살아남기 위해 BMW는 과거의 힘을 빌렸다. R5를 오마주해 신기종인 R18에게 역사와 정통성을 부여한 것이다. 거대한 존재감의 1,800cc 빅박서 엔진, 리지드 프레임 룩, 두툼한 프런트 포크, BMW 올드 엠블럼 등 과거의 R5를 2020년판으로 완벽하게 재현했으며 그 결과 성능과 헤리티지를 모두 만족시켰다.
BMW는 이에 그치지 않고 크루저 시장에 대한 통찰력을 길렀다. 크루저의 매력은 다양하지만 그중에서도 커스터마이징을 빼놓을 수 없다. 내가 원하는 포지션, 배기음, 스타일까지 다양한 시도를 하기에 가장 적합한 장르 중 하나가 크루저다. R1200C에서 대처가 부족했던 부분도 바로 커스텀 활용폭이었다. 이에 따라 R18은 다양한 니즈에 대한 확실한 대비책을 마련했다.
R18 클래식, 쉽고 실용적인 투어링 크루저
R18 클래식은 엔진, 프레임, 서스펜션, 브레이크 등의 주요 구성이 R18가 같지만 약간 다른 지향점을 갖고 있다. 핸들바와 스텝의 위치가 같다는 점은 못내 아쉽지만 R18 클래식의 매력만은 분명하다.
R18 클래식은 장거리 라이딩에 역량을 집중했다. 윈드스크린은 헬멧 위를 스치는 정도로 주행풍을 막아준다. 보조등을 추가해 3구로 구성한 헤드라이트는 클래식한 멋이 물씬 풍긴다. 리어 펜더 측면에는 새들백을 마련해 짐을 수납할 수 있다. 2리터짜리 물통이 4개 정도 들어가는 크기다. 1박 이상의 장거리 투어를 떠날 때 소지품을 보관하기 좋을 뿐 아니라, 케이스 위에 짐을 올려 고정하면 모토캠핑도 가능할 것 같다. 동승자 시트도 기본으로 장착했고 크루즈 컨트롤도 탑재했다.
풍만한 라인으로 볼륨감을 뽐냈던 피시테일 머플러는 단정하게 뻗은 파이프 머플러로 교체했다. 기존의 머플러가 다소 부담스러웠던 이들에게는 희소식이다. 머플러가 바뀐 만큼 배기음에도 변화가 있다. 머플러의 직경이 줄어들며 중저음이 강조됐고 음량도 증가했다. 다소 얌전했던 R18의 배기음과는 사뭇 다른 느낌이다.
주행 감각과 직결되는 변경점도 있다. 프런트 휠 사이즈가 기존 19인치에서 16인치로 대폭 줄은 것. 이로써 호쾌하게 치고 나가는 맛은 줄었지만 민첩한 코너링과 선회력을 얻었다. 기존 R18에 비해 핸들링도 가벼워졌고 차선 변경도 날렵하다. 휠 크기가 변경되며 시트고는 710mm로 20mm만큼 높아졌다. 핸들바가 몸 쪽으로 보다 가까워진 느낌이다. 크루저의 본질에 충실한 모델이 R18이라면, R18 클래식은 실용적이고 쉽다는 인상이다. 이렇듯 R18 클래식은 극적인 변신보다는 소소한 차별화를 추구했다.
고스란히 남아 있는 R18의 매력
1,802cc 배기량의 빅 박서 엔진은 여전히 터프하다. 16.1kg*m의 최대 토크는 저속 영역인 3,000rpm에서부터 분출된다. 이는 라이딩 모드를 통해 변경하다 보면 보다 극명하게 느껴진다. 스포츠 모드에 해당하는 락(Rock) 모드로 설정하고 출발과 함께 과감하게 스로틀을 전개하면 묵직한 차체가 무서운 가속력으로 치고 나간다. 샤프트 드라이브는 우수한 직결감으로 동력을 뒷바퀴에 전달한다. 핸들바에 전해지는 떨림과 엔진의 기계음이 오감을 사로잡는다. 이 터프함이 우리가 크루저에게 바라는 바이며 R18은 그 갈증을 말끔히 날려준다. 롤 모드는(Roll) 부드러운 주행 감각을 선사한다. 교통량이 많고 저속 주행이 잦은 도심 주행에 적합하다. 한적한 교외에서 여유롭게 크루징을 즐길 때에도 롤 모드는 편안한 주행을 지원한다.
R18 시리즈의 프런트 브레이크는 300mm 지름의 더블 디스크를 채용했다. 지난 R18 시승에서는 제동 성능이 다소 부족하다고 생각했지만 이번 시승에 이르러 어느 정도 적응이 됐다. 브레이크 레버를 반쯤 잡은 시점부터 확실한 제동력이 발휘된다는 사실을 습득해야 한다. 크루저라는 점을 감안했을 때 부족한 제동력은 아니다.
고풍스러운 디자인은 R18 최대의 장점이다. R18 클래식은 윈드스크린, 헤드라이트, 새들백, 등의 부수적인 장비가 추가됐지만 거추장스러움은 없다. 모든 장비가 이질감 없이 차체에 녹아들었다. 윈드 스크린, 헤드라이트, 방향 지시등의 배치가 조화롭고 디자인도 심플하다. 새들백은 가죽 소재를 사용했고 징, 버클 등도 과하지 않다. R18 클래식이 기본 모델이라고 봐도 무방할 만큼 높은 완성도다.
R18 클래식 역시 R18과 마찬가지로 퍼스트 에디션을 출시했다. 엔진 커버, 브레이크 캘리퍼, 핸들바 등에 크롬을 적용했고 전용 로고도 부착했다. 연료 탱크에는 스프라이트 그래픽이 더해졌다.
R18 클래식의 등장과 시리즈의 미래
R18의 미래는 알나인티 사례를 통해 짐작해 볼 수 있다. 알나인티의 베리에이션은 R18에게 좋은 선례이다. 클래식 모터사이클 열풍에 불을 지핀 알나인티는 다양한 가지치기 모델을 출시해 호평을 받았다. 알나인티를 시작으로 레이서, 스크램블러, 어반 G/S 등 다양한 스타일을 한 기종에 담아냈다. 지오메트리, 핸들바, 스텝, 머플러, 각종 파츠 등을 달리한 각 모델은 각각의 매력을 뽐냈고, 라이더는 취향에 맞는 모델을 선택할 수 있었다.
R18의 경우 알나인티 보다 쉬울 수 있다. 커스텀이 자유로운 크루저인 만큼 다양한 시도가 가능하기 때문. 크루저라는 하나의 뿌리에서 바버, 차퍼, 투어러, 드래그 머신 등 다양한 파생 모델이 생겨난다. BMW는 이미 이를 예고했다. R18 /2, R18 커스텀, R18 드랙스터, R18 브레히만(Blechmann)까지. 유명 커스텀 빌더와의 협업으로 다양한 커스텀 방향을 제시한 것이다. 단 박서 엔진 특성상 스텝의 위치를 변경하기 힘든 점은 BMW에게 주어진 숙제다.
이렇듯 R18 클래식의 등장은 시리즈 확장의 발원지라고 볼 수 있다. 빠르면 올해 R18 시리즈의 새로운 가지치기 모델이 등장한다고 하니, 앞으로의 행보를 지켜보는 것도 흥미로운 관전 포인트다.
글 / 사진
김남구 기자 southjade@bikerslab.com
제공
바이커즈랩(www.bikerslab.com)
