2011 cbr 250 r 분류없음2010-10-28 14:54:55





2011 cbr250r
스로틀 컨트롤 분류없음2010-06-16 13:54:20
 
bmw f800st 총평 분류없음2010-06-11 18:03:29

부분 부분 성의 없어 보이는 만듬새가 보이지만, 그래도 봐줄만한 외모를 가지고 있고
게다가 범생이 스타일이다. 그
러나 모든 범생이들에게도 단점은 있는 법! 
이 녀석도 물론 예외가 아니다.

자 그럼 이 녀석에게 조금만 더 다가가보자!

태생이 완벽하진 않은 것 같다. 안과 밖으로 골고루~미완. 일단 결코, 절대루 귀공자는 아니라는 말씀.

그나마 같은 이란성 쌍둥이 형제인 800s와 비교하자면 800st는 조금 더 좋은 점수를 먹고 들어간다.
왜냐구?
s는 스포츠 바이크다. 
세상에 존재하는 스포츠 바이크들과 비교하자면 s는 참 많이 모자르다.
본격적이지도 않고 강렬하지도 않고 스포츠성이라는 관점에서 보자면 부족한 점이 참 많다.

하지만 st는 좀 다르다.  좀 까다로운 잣대에서 벗어날 수 있는 이름 '스포츠 투어러'라는 이름을
가지고 있다.
그러니까 엄마 친구 아들들이 쟁쟁한 편이 아니라는 얘기다. 경쟁상대들이 좀 쉽다.
잣대가 좀 느슨하긴 하지만 그래도 이 녀석에게 90점 이상을 주기는 망설여진다.

솔직히 고작해야 70점 정도? 미안미안~ 80점? 나 너무 후한건가? 후훗~

자 자, 그만 웃고...

우선 첫번째 프론트 서스펜션, 이 부분은 무척 맘에 안드는 부분이다.
서스의 압축,신장,리바운드를 조절할 수 없다.
그렇다고 하더래도 기본 상태가 많이 나쁘지는 않다고 본다. 좀 소프트한 구석이 있어서 투어러로서는 손색없는 편안함을 준다.
그러나 스포츠성은 글쎄...그 부분으로 넘어가면 좋은 점수를 주기가 좀 곤란해진다. 
가격이라는 점에서 단가가 저렴한 서스펜션을 사용한 것이 아닌가 싶다.
아주 뛰어난 서스는 아니지만 그렇다고 하자가 있는 서스는 아닌, 그럭저럭한 서스펜션을 가졌다고  보아줘야겠다.
말 그래도 그냥 특징 없는 보통~~

순정서스는 10w의 오일을 550ml를 넣어주는 것이 기본!
나의 경우 프론트 서스가 많이 아쉽게 느껴져서, 스프링을 올린즈로 바꿔버렸다.
그 결과 조금 탄탄하게 받아준다. 그리고 오일은 점도의 변화없이 그냥 10w를 사용했다.
용량은 기본보다 10ml를 더 넣어주었다.

처음에 20ml를 더 넣었었는데,
너무 단단(이걸 단단이라고 표현해야할 지는 의문)한 느낌도 있었고, 스트로크의 폭이 너무 좁아 풍부한 느낌이 없어졌다고 해야할까?

아무튼 그래서....다시 10ml를 빼버렸는데
좀 더 타보고 결정하기로 했다.
다음엔 그냥 550ml를 넣어볼 생각이다.

아무튼 순정 상태는 좀 물렁하다고 느껴진다.

그리고 프론트 포크 가드는 해주는 것이 좋을 것이다. 플라스틱으로 된 거 인터넷에서 잘 찾아보면 있을것이다. 그런거 고작 2만원 정도면 살 수 있다.
짜잘한 돌이 튀어서 포크에 상처 생기는 걸 막아주는 장치다.

두번째 엔진, 참 맘에 드는 엔진이다.

대부분의 다른 bmw바이크들의 엔진도 마찬가지지만 날카롭거나 신경질적인 면 없이 유순하고 다루기 쉽고 부드러운 특성을 가지고 있다.

회전수에 따라 다양한 소리와 반응, 느낌, 질리지 않는 그런 필링이다.
조금 빨랐으면 좋지 않았을까 라는 생각이 가끔 들게 만들지만, 한편으론 언제나 내 오른손의 영역속에 있다는 안심감을 준다.

라이더를 굴복시키는 엔진이 아니다.  다만  600cc 4기통 바이크에게 따일 때는 살짝 많이 쑥스럽다. ^^ 그리고 엔진오일 샌다거나, 소리가 시끄럽다든가 하는 것은 부차적인 문제라고 본다. 
(부차적이지만 반복되니깐 짱나더라~~)

그래서 2008년식부터는 엔진 피스톤과 실린더 블럭에 개선이 있었던 것 같다. 확실하진 않지만...^^
이 녀석은 원래 꽤 재미있는 엔진임엔 틀림없는 것 같다.

짜릿한 가속감도, 통쾌한 박력도 없지만...나름 독특한 맛이 있는 엔진이다.
이 부분은 직접 타보길 권한다. 개인에 따라 평가가 많이 달라질 수 있는 부분이다.
하지만...이렇게 좋게 봐줄려고 노력을 해도, 그냥 넘어갈 수 없는 점이 있는데, 그것은 다름아닌 소
음이다. 잡소리라고 해야할까? 사운드로는 도저히 인정해 줄 수가 없다.

게다가 2007년식은...피스톤이 갈려나간다. 물론 실린더도 갈린다. 원래 이 부분은 세월이 흐르면
당연히 갈려나가는 부분이기는 한데, 800의 경우에는 그 시기가 터무니 없이 빨리온다.
딜러에서 워런티로 처리를 해주긴 하지만, 그 결과도 그렇게 신통치는 않다.

왜냐하면...이건 피스톤이나 실린더의 소재에 문제가 있는 것이 아니라 오일급유, 그러니깐
오일 순환과 윤활에 문제가 있다는 말이 있기 때문이다.
결국 엔진구조를 개선하지 않는 한, 계속해서 반복된다는....아...생각만해도 끔찍하다.

세번째 라이딩 포지션, (시트,스텝, 탱크쪽,핸들)

괜찮다. 시트의 경우 두가지가 있다, 로우와 하이시트. 국내에서는 초기물량은 로우가 표준으로 장착되기도 했었고,  최근에 와서는 하이시트가 표준 장착 되고있다.
로우시트는 키가 작은 사람이거나 편안한 장거리 투어를 즐기기 위해 좋다. 
그렇지만 하이시트도 장거리 투어를 하기에 부족한 점은 전혀 없다.

시트가 높아 아무래도 시야가  아무 조금 더 좋다고 봐야할 것 같고, 상체가 더 숙여지긴 하지만 편안한 자세에서 공격적인 자세로 확 바뀌는 것은 아니다.

오히려 하이시트가 좀 더 평범한 느낌이라고 해야하나? 밸런스라는 측면에서 보자면 하이시트가 훨씬 유리하다고 본다.

또 한가지는 3cm의 시트높이 차이로 인해 반응이 달라진다. 좀 솔직한 반응이다.
무릎도 덜 구부러지므로 나의 경우 다리가 오히려 편했다.
또 하이시트의 경우 로우시트보다 더 딱딱한 느낌이라 노면의 정보를 더 쉽게 채집할 수 있다.

스포츠성이 더 강해지는 설정이므로 자신의 취향에 맞게 잘 선택하길 바란다.
그러나 나라면 로우시트는 죽어도 싫다. ㅋㅋㅋ 

st의 핸들바는 벌어져 있는듯한 느낌이고, 살짝 멀게 느껴지기도 한다.
니그립을 할때 홀딩의 느낌은 유쾌한 편은 아니다. 일단 좀 좁은 것은 아닌가 하는 생각이 든다.
이 부분에 대한 반응은 라이더에 따라 많이 다른 것 같다. 어떤 사람은 전혀 문제삼지 않기 때문이다.

전체적으로 핸들은 높아서 장거리를 주행한다고 해도 허리가 아프거나 하진 않을 것이다.
s를 타도 편할 정도니까...st는 뭐 두말하면 잔소리

스텝 포지션은 2cm뒤로 1cm위로 정도가 개인적으론 좋다고 본다. 그렇게 된다면 좀 더 스포티한 느낌이 될 것 같다.

투어러로서의 포지션으로 보자면 현재의 위치가 딱 좋긴 하다. 하지만 힐가드가 부실하고, 오른쪽 스텝의 경우에는 부츠와 스윙암이 서로 스치게 된다.
이로인해 스윙암에는 자잘한 상처가 생기게 된다.

그리고 왼쪽의 경우에는 부츠 뒷꿈치쪽이 머플러와 접촉하기도 하는데 그로인해 부츠가 녹거나 
머플러에 꼬질꼬질한 흔적이 남게 되기도 한다.
스탠딩 주행시 주로 발생한다. 근데 스탠딩은 왜해??? ㅎㅎㅎㅎ

또 스텝의 고무가 잘 찢어지는 단점이 있다.
최근에 생산된 800은 개선이 되었는지 어떤지 잘 모르겠다.

그리고 비오는 날 이 스텝은 참 쥐약이다...미끄럽다. 부츠바닥이 좀 마모가 된걸 신고 있다면 미끄러지지 않도록 조심하기 바란다.

네번째, 디자인&기능 

전체적으론 꽤 단정한 스타일이다. 하지만 치밀하진 않다. 여기저기 빈 구석이 있다.

우선 우중투어를 끝내고 나면 노면의 물이 튀면서, 튄 물이 바이크 안쪽으로 들어온다.

시트를 열어보면 그 안쪽으로 흙탕물이 튀어 들어와 있는 것을 볼 수 있다.

또 시트를 닫았을 때도 바이크 본체와 시트 사이에 틈이 1cm는 넘는다. 이빨이 딱딱 맞아들어가지 않는다.

엔진 안쪽에는 큰 저수지가 2곳 있고, 시트를 열었을 때 보이는 둥그런 뚜껑쪽에도 저수지가 있다.

그리고 엔진이 그리 아름다운 모습이 아니다. 존재감이 좀 빈약하다고 해야하나? 그렇다고 둔탁해 보이지는 않는다.

st의 경우는 그나마 카울이 많이 가려주지만...s는 좀 썰렁하다.

엔진이 프레임으로 사용되는 구성이라 강성이 튼튼하지 않을까 싶다.

또 엔진오일의 양을 밖에서 확인할 수 있는 방식이었으면 더 좋았을 것 같다.

오일량을 확인하기 위해 딥스틱으로 찍어보는 방식은 은근히 귀찮다.

하지만 이 엔진의 치명적인 단점은 기어가 자주 빠진다는 것이다. 꼭 개선이 필요한 부분이다.

 

스크린은 좀 낮은 듯하다. s의 스크린은 없는 것과 마찬가지일 정도이고,

st의 경우에도 그리 높은 편이 아니다.

그러나 투어링 스타일에 맞는 속도영역으로 주행하는 라이더라면 크게 불편하지는 않은 것이다.

아니면 상체를 확~더 많이 숙이던가....^^;;

 

계기판은 다른 bmw바이크에 공통으로 사용되는 계기판인데, 심플하고 화려하지 않으며,

일목요연하다.

풀계기판의 경우 여러가지 정보를 알려주지만, 그래도 아쉬운 부분이 있다면 배터리의 상태를 확인할 수 없다는 점이다.

외부온도 따위를 알려주는 것보다...현재 내 바이크의 상태를 알려주는 것이 우선이 아닐까 싶다.

또 초기모델의 경우에는 반쪽 계기판이라 많이 서글프다.

그리고 시거잭의 위치가 좀 생뚱맞다. 계기판쪽으로 옮겨야 하지 않을까 싶다.

도대체 왜 옆구리에 시거잭이 있냔 말이다. 그나마, 전기계통에 민감한 bmw라서

뭐 여기다가 꼽아 쓰기도 겁날 지경인데....말이다.

 

또, 브레이크 레버와 클러치 레버의 경우 작동감이 그리 좋은 것은 아니며

브레이크 레버의 유격을 조절하는 볼트 스크류가 헐거워서 좀 달리다 보면 헛돈다.

자주 조정을 해줘야 하는데 꽤 귀찮다. 레버의 유격이 수시로 변하기 때문에 위험하기도 하다.

이 부분 역시 개선이 꼭 되어야할 부분이라고 생각한다.

이미 개선이 됐는지 어떤지는 모르겠다. 2009년식을 한번 봐야 알 수 있을 듯...

 

 

다섯번째, 도장상태

도장상태는 그렇게 좋은 편이 아닌 것 같다. 색이 바래거나 하지는 않지만

도장이 갈라지거나 뜯어지거나 한다는 소식이 가끔 들려온다.

나 같은 경우 스윙암의 도장이 거북등처럼 짜글짜글한 무늬가 생겨버렸다. 참고로

과거 나의 애마였던 f650의 경우에도 세월이 좀 지나면 도장이 쉽게 떨어져 나가곤 했었다.

그리고 일부 볼트가 가끔 녹스는 것이 발견되기도 한다.

 

 

여섯번째, 벨트 드라이브

아주 굿이라고 생각한다. 이 놈의 수명이 체인보다 훨씬 긴 듯하다.

현재 5만키로 주행한 상태인데, 평소 자극적이거나 거친 조작을 거의 하지 않는 내 라이딩스타일

때문인지는 모르겠지만...도대체 이놈을 언제 교환해야 하는지 짐작조차 못할 정도다.

아무리 벨트에 충격을 주지 않는 주법으로 주행을 했다고는 하지만 이렇게까지 수명이 길것이라고는 생각하지 못했다.

(메뉴얼에는 4만 키로에서 교환하라고 되어있다.)

또 한가지 장점이라면...벨트만의 대표적인 특징인 부드럽다는 점.

가끔식 1만~2만키로 단위로 장력조절을 해주는 것이면 충분하다. 장력조절을 하지 않으면 벨트의 수명이 단축되며,

너무 짱짱하게 조이게 되면 바퀴가 굴러갈 때 마찰에 의해 고무 밀리는 듯한 소리가 나기도 한다.

이럴 경우 역시 유저 스스로 맞추기는 어렵다. 번거롭겠지만  신뢰할 수 있는 딜러로 가야한다.

 

그 외 별다르게 세척을 할 필요도 없고, 따로 오일을 발라주지 않아도 된다는 점은 아주 맘에 든다.

나같은 경우 그냥 세차시 걸레로 쓱삭~쓱삭~ 잘 닦아준 후에...잘 말리고...

잘 말려준 후에 고무의 쫀쫀함을 살려주는 타이어 왁스를 소량 발라주는 정도로 끝을 본다.

타이어 왁스는 고무로 된 부분에 간혹 발라주는데...왠지 고무의 수명을 좀 늘려주는 것 같다.

 

 

 

일곱번째, 헤드라이트

헤드라이트 무척 밝은 편이다. 현재로서는 HID의 필요성을 거의 느끼지 않는다.

어두운 곳에서 하이빔까지 켜버리면 가로등이 없는 시골길이라고 하더래도 그럭저럭 다닐만 하다.

그러나 헤드라이트 부분에도 보강이 필요한 부분이 있는데, 다름아닌 헤드라이트 전구를 고정하는

클립(철사)부분이다. 이 부분은 프라스틱 고리와 클립을 연결하게끔 되어있는 구존데,

프라스틱 고리 부분이 좀 약하다. 쉽게 부러진다. 또 전구를 빼기가 쉽지 않다.

너무 꽉 조이는 것 같다.

헤드라이트 쪽에는 각각 원형태의 뚜껑이 달려있는데...이게 좀 부실해 보이지만 주행하면서 빠지는 것은 아닌것 같다.

일단 걱정은 하지말길~~ ^^

그냥 그렇게 좀 잘 빠질것 처럼 생겼다는 거...임도수준의 오프로드를 달려도 좀처럼 가출하진 않는다.

전구(h7)교환은 그리 어렵지는 않다. 단 신중하게 교환할 것...

 

 

 

여덟번째, 사이드 미러

사이드 미러의 각도가 좀 애매한 구석이 있다. 뒤를 보려고 하면 내 어깨에 가려지는 부분이 많다.

2009년 신형의 경우 좀 넓게 개선되어 나온 것 같다. 그리고 사이드 미러의 또 하나의 단점은

미러를 수시로 접다보면 미러를 고정하는 나사부위가 헐거워진다는 점.

미러를 자주 접지 않는다고 해도 볼트가 풀리는 경우도 있으니, 가끔씩 확인 후 조여줄 것.

고로 미러는 자주 접지 않도록 하고, 6개월 단위로 볼트가 풀렸는지 확인만 해주면 되겠다.

그리고 미러가 원래 살짝 덜렁덜렁~거린다는 점 잊지말길~

2009년식부터는 개선이 이루어져 덜렁거리지 않는다.

 

 

아홉번째, 와이어

핸들바 아래쪽으로 각종 케이블들이 지나가는 구조인데, 케이블들이 겹쳐서 지나가는 부분은 오랜시간이 지나면 마모가 된다.

핸들을 돌리면서 와이어끼리 서로 마찰하기 때문인데, 빈번하게 마찰을 하다보면 결국 겉을 감싸고 있는 고무 부분이 마모되어서 속살이 드러나게 된다. 기본적으로 겹치는 부분은 좀 두툼하게 2중으로

처리되어 있지만... 그래도 마모가 된다. 2008년식 부터는 그 부분을 보강한 듯 하다.

이 부분은 다른 바이크도 마찬가지 이므로 와이어에 대한 점검도 가끔씩 해주어야 한다.

그리고 프론트 포크 뚜껑의 경우도 2008년식 부터는 보강이 되었다. 이전 모델은 뚜껑이 가끔 가출을 하곤했었다.

 

 

열번째, 배터리

이 녀석의 전기시스템은 좀 이해하기 힘든 구석이 있는데, 배터리가 순식간에 맛이 가버린다는 것이다.

주행중이었음에도 배터리가 꼴까닥 해버렸다. 그래서 처음엔 배터리가 아니라 이 녀석의 충전시스템

즉 제너레이터 (알터네이터)에 무슨 문제가 있는 것이 아닌가 생각했었다. 하지만 배터리였다. 아니

배터리 자체의 하자 라기 보다는...바이크의 설계 자체가 전압에 민감한 녀석이 아닌가 싶다.

스패어로 배터리를 짊어지고 다닐 수도 없고, 아무튼 최근의 bmw바이크들은 전기소모에 좀 민감한 듯 하다.

배터리를 교환하기는 쉽게 되어있다. 탱크쪽 뚜껑만 열면 누구든 쉽게 할 수 있다.

어차피 배터리는 규격품이므로 국산 배터리도 호환이 가능한 것이 있다는 점도 장점,

그러나 현재까지 오디세이 배터리중에서는 맞는 규격이 없다.
12v 14ah짜리가 순정이다. 흔치 않은 배터리며, 대충 12v 12ah짜리를 껴도 상관은 없다.

국산 로케트에서 코멧용으로 나온 배터리중에 호환되는 것이 있긴 하다.

 

 

열한번째, 스티어링 댐퍼

이 녀석은 스티어링 댐퍼를 기본적으로 달고 있다. 하지만 그리 성능이 좋아보이진 않는다.

댐퍼의 경우 성능을 쉽게 확인하기가 힘든 점이 있긴 하지만...우선 녹이 스는 경우도 가끔 발견되었고,

무엇보다 댐퍼의 압력(?)을 조절하는 다이얼 같은 것도 없다. 그냥 셋팅되어 있는 그 상태로 써야한다.

역시 단가를 생각해서 만든것이 아닌가 싶다. 과거 몇몇 댐퍼의 경우에는 일부 오일이 새는 경우가 있어 리콜을 받기도 했었다.

(리콜 대상인지 확인하는 방법은 댐퍼의 시리얼 넘버를 확인해야 하는데...그냥 딜러에 문의하는 것이 제일 빠른 방법이다)

그리고 개인적으로는 조금 딱딱한 느낌인데, 다른 사람의 의견은 나와 반대로...소프트한 성질이라고 한다.

뭐가 맞는지는 여전히 모르겠다. 그냥 신경쓰고 싶지 않는 부분이다.

댐퍼가 실질적으로 뭔가 역할을 해주는 경우는 거의 없기 때문이다.  그리고 없는 것이 좋다....^^

 

 

열두번째, 시동꺼짐

간혹 과거의 일부 초기모델 800들이 주행중 시동이 꺼지는 경우가 있었다.

공기유입량과 연료 분사량의 혼합비를 계산하는 방식에서 이 자식들이 커뮤니케이션(?)을 잘 못하는 것이 아닌가 하는 의심도 든다.

소프트웨어 업그레이드로 해결을 할 수 있는 경우도 있었고, 업그레이드를 했어도 꾸준히 시동이 꺼지는 경우가 있었는데

주로 클러치 레버를 잡았을 경우에 시동이 꺼지는 현상이 발생했다. 에어 인테이크 쪽도  점검해야 하지 않을까 싶다.

즉, 제대로 틈이 없이 체결되어있는지 확인해야겠다. 나의 경우에는 소프트웨어 업그레이드로 해결을 했다.

이 부분은 간혹 다른 기종에서도 이련 현상이 있었다. 역시 bmw바이크만의 특징인 듯....(뭘 이딴 걸 특징으로 하는지...쯥~)

 

 

 

열세번째, 링안테나

키를 넣고 시동을 온 시켰을 경우 간혹 시동이 걸리지 않는 경우가 있다. 50번 정도 시도하면 대략 10번 정도는 그런 반응을 보였었다. 그 후 링안테나에 대한 리콜이 있었으며, 그 후로는 그런 현상이 많이 감소하였다. 무슨 얘기나면 감소했다는 것이다. 없어진 것이 아니고...

 

 

열네번째, 잡소리

이 녀석은 특유의 잡소리를 낸다. 잡소리가 나는 부분은 우선 엔진쪽에서 유난히 많이 들여온다

2가지 소리 정도로 압축해 볼 수 있다. 그러나 정상적인 엔진이라면 그런 소리가 귀에 거슬릴 정도는 아니다. 이건 좋게 봐줄때 그렇다. 일제 4기통과 비교하면...ㅋㅋㅋㅋ

보통의 2기통 엔진들도 대충 이 정도 소리는 다 내준다. 고로 이 녀석만의 특징이라고 하기에는 좀 그렇다.

사실 이 녀석이 내는 잡소리중에 거슬리는 것은 계기판 쪽에서 들여오는 소리이다.

케이블 와이어끼리 접촉하면서 나는 소리인지, 프론트쪽 부품들의 떨림 때문에 나오는 소리인지 모르지만 계기판 아래쪽에서 뭔가 찌르르~찌르르~ 하는 소리가 들려온다.

당신이 좀 신경질적인 라이더라면 무척 거슬릴 것이다. 난 괜찮다. 아니 그렇게 최면을 거는 중이다.

 

 

열다섯번째, 머플러

순정 머플러의 소리는 참으로 고요하다. 그러다가 어느 특정 알피엠을 넘어가면 좀 박력있는 소리로 바뀌기도 한다.

사람에 따라 심심하게 느낄수도 있는 부분이겠지만 나의 경우 순정 머플러 소리를 좋아한다.

단 아쉬운 점이라면 순정 머플러가 무겁다는 것, 하지만 순정이기 때문에 어쩔 수 없는 부분이라고 생각한다.

내구성과 강성, 그리고 배기가스를 제대로 걸러주기 위한 최상의 설정이기 때문에 어쩔수 없는 부분이 아닐까 싶다.

소리 때문에 머플러 튜닝을 하고 싶은 마음은 들지 않는다. 단 무게라는 측면에서 애프터마켓의 머플러가 끌리는것 또한 사실이다.

이런 경우 해결 방법은 튜닝 머플러 장착한 인간들하고 같이 다니지 않는 것이 최선이다.

흔히 가장 선호하는 800용 머플러는 아크라포빅, 에이씨 슈니처, 레오빈스, 레무스 정도가 있다.

역시 소리는 아크라포빅이 좋고, 레오빈스는 좀 시끄러운 편이다.

나라면 아크라포빅을 추천하겠다.

 

 

열여섯번째, 냉각효율&냉각수

이 녀석은 여름에 팬이 잘 돌아간다. 도심의 정체된 공간에서 신호대기를 할라치면 번번히 팬이 돈다.

특히 st의 경우에는 카울이 엔진을 감싸고 있는 형태이기 때문에 여름엔 유난히 뜨겁다. 열이 배출이 안되기 때문이다.

s의 경우에는 좀 양호하다. 아무래도 엔진을 감싸는 카울이 없어서 열 배출이 빠른탓이다.

상대적으로 st는 겨울에 좀 유리할 것 같다. 아님말고...^^

또 냉각수가 간혹 넘치는 경우가 있는데 우선 냉각수를 과다로 주입한 것이 가장 큰 이유가 아닌가 싶다. 뚜껑이 부실하다는 의견도 있다. 나의 경우에는 냉각수가 넘친 적은 없었다.

여름의 뜨거움이 싫어 냉각수를 이누겔로 넣어보았지만...이 녀석의 팬을 멈출 수는 없었다.

그렇다고 그 뜨거움이 라이더를 괴롭힐 정도는 아니다. 허벅지로 타고 올라오지는 않기 때문이다.

큰 불만이 있는 부분은 아니다. 보통2년 주기로 교환을 해주면 좋다.

이누겔의 사용소감은...뭐 그다지....체감하기 힘들었다.

 

 

열일곱번째, 연비

환상적인 연비이다. 말이 필요없다...나 같은 경우 연비를 체크하진 않는다.

연비를 체크한다고 연비가 좋아지는 것도 아니고, 태워버린 기름값 생각에 속만 쓰릴것 같기 때문이다.

또 내 주법이 연비를 나쁘게 하는 일명, 조지는 스타일도 아니기에 더 이상의 기대를 하지 않는다.

하여튼 연비는 최고 굿~ 끝

 

 

일여덟번째, 스티어링 베어링

이 녀석의 스티어링 헤드 베어링의 수명은 대략 3만 정도가 아닌가 싶다.

핸들링이 조금이라도 이상하다 싶다면...우선 타이어를 점검하기 바란다. 프론트 타이어의 경우에는

공기압이나 타이어의 마모상태에 따라 핸들링에 많은 변화가 생긴다. 그것을 우선 점검하고도 핸들링이 이상하다면 그때 스티어링 헤드 베어링을 점검하기 바란다. 원래 1만키로마다 점검을 권장하는 부분이다.

 

 

열아홉번째, 브레이크 그리고 ABS

앞은 더블 디스크 제동력은 좋다.  텔레스코픽 특유의 노즈다이브 현상으로 인한 피칭의 느낌이 강하다.

이럴 경우 역시 기본에 충실해야 한다. 리어를 먼저 제동시켜주어야 한다.

800의 경우에는 연동브레이크가 아니므로 꼭 기본에 충실하길 바란다. 연동브레이크가 분명 편리하지만 지금의 상태도 나쁘지는 않다. 단 브레이킹시 프론트 타이어에서 전해지는 제동감각은 그리 좋은 편은 아니다.

꾸준한 느낌이 덜하고, 톡톡 튀는 느낌이 조금 있다. abs가 걸렸을 때의 느낌은 괜찮은 편,

리어의 감각은 꾸준하고 무난한 편. 제동력은 강하지 않다. 조금만 세게 밟으면...바로 abs작동,

그저 보조적인 역할이 강하다...어차피 리어게 큰 기대를 하진 않으니까...괜찮다.

앞, 뒤 전체 abs에 대한 개인적인 소망은 abs의 개입이 조금 늦춰줬으면 좋겠다는 것이다. 개입이 너무빨라 불편하다.

제동력은 타이어가 락 되는 시점에 최고가 시작되는데...이미 abs가 작동하므로   역시....좀 불편~~

그리고, 해외에서는 abs와 관련된 잡음이 많다. 아마도 abs가 풀리는 문제인 듯 싶다.

bmw가 그렇지 뭐~~~ㅎㅎㅎㅎ

 

 

스무번째, 패니어케이스 & 탑케이스

bmw바이크의 강점이라고 할 수 있는 패니어,  용량은 그리 큰 편은 아니다.

패니어의 경우 사이즈를 조절할 수 있는 방식이긴 하지만 둥그런 모양으로 인해 많은 양이 들어가진 않는다

일반적인 투어때 부족한 용량은 아니지만, 아주 장거리 투어라면 탑케이스 생각이 간절해질것 같다.

디자인은 상당히 이쁘다. 역시 순정이다.

800의 경우 바이크 자체에는 수납공간이 전혀? 거의? 없으므로  가격이 좀 고가이긴 하지만 권장하고픈 아이템. 

 

 

스물한번째, 탠덤라이딩

라이더에게도 탠덤자에게도 크게 불편한 점은 없다.

간혹 탠덤시 시트가 딱딱하다고 느끼는 필리언도 있을 것이다. 그렇지만 괴로움을 주는 설정은 아니다.

탑케이스가 뒤에 있다면 좀 더 편한 탠덤이 될 것 같다.

허나 순정의 탑케이스는 플라스틱 재질이 너무 단단한 설정이라..잘 부러진다.

주변의 많은 800라이더들의 탑케이스가 깨져나갔다. 메이커측에서 서둘러 보강이 시급하다.

 

 

스물두번째, 타이어의 선택

타이어는 선택의 폭이 넓다. 자신의 스타일에 맞는 타이어를 장착하면 될것이다.

서킷주행부터 투어링용까지 다양한 메이커의 다양한 등급의 타이어가 있다.

기본적으로 800st의 경우에는 스포츠 투어링급의 타이어가 달려있다.

일상적인 투어링과 가끔의 스포츠를 즐긴다면 전혀 부족하지 않은 등급의 타이어다.

메츨러 로드텍z6, 미쉐린 로드2, 브릿지스톤 bt-021 정도가 대표적이다.

어떤 것이든 실망을 주지는 않는다. 만약 s를 탄다면 이보다 1~2등급 높은 타이어를 장착하는 것도 좋겠다.

대신 좀 빡세게 타고 지갑을 자주 열어라.

다만, 이중에서 bt-021의 경우에는 프론트 타이어가 리어 타이어보다 마모가 빠르다.

결국 마일리지가 길지 않다는 얘기.... 마일리지로 따지면. 메츨러가 최고였던것 같다.

메츨러 z6의 경우엔 스포츠 투어링 타이어로서 전혀 손색이 없다.

 

 

스물세번째, 악세사리

800의 경우에는 추가로 장착할 수 있는 악세사리가 많은 편은 아닌 것 같다.

고작해야 윈드스크린, 짜잘한 카본파츠, 탱크백, 프레임 슬라이더, 엔진가드 정도

꼭 필요한 아이템들은 아니지만 있으면 좋은 것들이다. 내 개인적으로 필요하다고 생각하는 악세사리를 꼽자면 센터 스탠드 (정비와 세차시 유리) 리어 허거, 프론트 포크 가드 정도?

좀 자주 넘어지는 라이더라면 엔진가드는 필수..^^

 

 

스물네번째, 그립

2단 조절되는 열선그립이다. 굉장히 좋은 기능을 가지고 있으나 한겨울에는 역시 부족하다. 그건 어떤 열선 그립도 마찬가지^^

마모되는 시간도 다른 그립과 거의 마찬가지 그립을 강하게 잡거나 탠덤을 자주하는 라이더라면

소모가 좀 더 빠를 것이다. 단 이 놈은 기본적으로 열선을 내장하고 있는 그립이라 좀 비싸다.

그래서 추천하는 아이템이 낚시용 그립이다. 두께도 적당해서 이질감도 없고, 헛돌거나 하지 않는다.

손에 잡혀지는 감촉도 좋다. 단점은 얇기 때문에 생각보다 수명이 길지 않다는 것, 장착시간이 오래 걸리지 않기 때문에 번거롭지는 않다. 강추하고 싶은 방식이다.

 

bmw f800st의 엔진 분류없음2010-06-09 11:42:50

독일 BMW사의 2륜차 부문은 배기량 798mL의 2륜차 「F800S」, 「F800ST」를 발표한다. 병렬 2기통 엔진 전용으로 양산 2륜차로서는 세계 최초의 진동 경감 기구를 가지는 것이 특징으로 추를 원호 운동시킴으로써 1차 진동을 해소한다.

4사이클의 병렬 2기통 엔진은 등간격 폭발로 하기 위해서는 양쪽 모두의 기통을 360도 간격으로 폭발시킬 필요가 있다. 4사이클이기 때문에 양쪽 모두 피스톤 핀은 같은 위치에 있게 된다. 피스톤, 커넥팅 로드라는 질량이 큰 부품이 2기통과 마찬가지로 왕복 운동하기 때문에 1차 진동이 발생한다. 일반적으로 그 질량과 맞추기 위해 크랭크 축에 추를 달아 회전한다. 이것은 왕복 운동을 회전운동으로 맞추기 위해 상하 방향 이외의 진동 성분이 남는다.

새로운 기구는 맞추기 위한 추를 상하 운동시킨다. 크랭크 축 위에 양쪽 피스톤을 작동시키는 핀의 중간에 제3의 핀이 장착된다. 측면도로 보면 4개 베어링의 3기통 엔진과 같은 크랭크 축이 된다. 단 3기통 엔진의 핀이 120도 간격으로 3곳에 있는데 반해, 새로운 기구에는 피스톤으로 연결되는 두 개의 크랭크 핀은 같은 위치에 있어 중앙의 크랭크 핀은 그것들과 180도 떨어진 반대측에 있다. 중앙의 크랭크 핀으로부터 아래로 늘린 커넥팅 로드에 추를 단다. 추에는 하나 더 거의 직교 하는 방향으로 다른 긴 커넥팅 로드를 달아 그 반대 측은 변속기를 조금 먼 장소에 고정한다.

이렇게 하면 피스톤이나 커넥팅 로드가 내려갈 때 추가 올라가는 움직임이 되어 1차 진동을 줄일 수 있다. 다만 추는 상하 운동은 하지만 완전한 직선 운동은 아니고 원호 운동이기 때문에 이 차이의 성분이 가진력으로서 남는다.

그리고 이 기구는 2차 진동도 줄일 수 있다. 모의적으로 수평 대향 엔진을 세로에 두는 배치이기 때문에 서로 마주 보는 피스톤과 추의 움직임이 2차 진동을 삭감하는 방향으로 움직인다.

 

엔진은 오스트리아의 엔진 전문 메이커인 Bombardier Rotax사의 협력을 받아 BMW사가 개발, 설계한 것이다. 엔진 제조도 Bombardier Rotax사가 담당하여 베를린에 있는 BMW사의 2륜차 조립 라인에 보낸다. 1기통 당 4개의 밸브의 경우 최고 출력은 62.5kW(85 PS)/8,000rpm, 최대 토크는 86Nm/5,800rpm이다. 건조 중량은 182kg이다.


 
 
하지만 이 엔진은 치명적인 단점을 드러내고 말았다.
엔진의 실린더 블록과 피스톤이 갈려나가는 상상하기 힘든 일이 벌어진 것이다.
2006년 부터 2007년 후기 모델까지, 대부분의 800에서 공통적으로 이런 일이 생기고 있는듯하다.
나의 경우에도 2009년 4월에 엔진을 수리했고, 피스톤과 관련 부품을 교환하였다.
피스톤의 경우에는 새롭게 변경된 피스톤으로 교체하였다.
그러나 아직까지 bmw측에서는 엔진결함을 인정하고 있는 것 같지는 않다.

bmw f800st 시트 분류없음2010-06-04 17:58:04

아시다시피...

국내에 들어온 800(s&st)은 얼마전(2007년)까지 모두 로우시트 였습니다.하지만 최근엔...하이시트가 표준이 돼버렸습니다. (사실 이건...구매자가 선택할 수 있게끔 되어야 마땅한 거 아닌가 싶습니다....^^)

로우시트는 780mm 이고요~!! 노멀시트는 810mm입니다.

차이는 3cm~~~!!!

 

착석시 느낌은...로우시트인 경우...뒷꿈치가 바닥에 닿을락~말락~닿을락~말락~이구요!!하이시트는...발 앞꿈치만 닿습니다만 (제 키는 174cm, 스탠다드 다리길이 & 섹쉬한 몸매 ^^)크게 불편하지 않았구요!!

음..수치상으로는 3cm 의 차이가 나지만 실제로는 그렇게 큰 차이라고 느껴지지는 않았습니다. 이유는...시트의 모양 때문인데요 하이시트는 앞쪽이..좀 폭이 좁거든요(실질적으로 폭이 좁은건 아니고 평평한 부위가 좁다는.....)

착석시 무릎의 각도는...하이시트가 아주 조금 덜 쪼그려 자세가 나오므로 아무래도 장거리에서 더 편할 것 같구요. 그렇게 높게 느껴지지 않습니다.

그러니까...키가 175~180cm 사이에 해당되는 분들은 하이시트가 훨씬 자연스럽게 느껴질 겁니다.더군다나..스포츠 라이딩을 즐기는 라이더라면...
로우시트를 하이시트로 바꾸어보는 것도 좋을 것 같습... 이 아니고 무조건 바꾸세요.
조금 더 날카로운 반응을 보여줄꺼구...또 어중간한 핸들 포지션에도 변화가 생길테니까요.^^

아무튼 ..하이시트를 추천하고 싶네요~^^

 

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