“전부 다 바꿔!”
새로운 타이거1200은 어드벤처 장르 중 유일하게 3기통 엔진을 장착한 트라이엄프의 최상급 기종이다. 1981년 Tiger Trail이라는 모델명으로 출시된 이래 꾸준히 세대교체를 이루며, 2012년 ABS와 트랙션컨트롤 시스템을 기본 장착한 오버사이즈 어드벤처로 거듭났다. 그 후로 10년이 지난 지금. 이 전 세대의 모습은 전혀 찾을 수 없는 타이거 1200은 더 강력해진 엔진과 진보된 전자장비로 어떤 지형과 환경에서도 거침없이 화끈하게 달릴 채비를 마쳤다. 과연 새로운 타이거 1200은 갈수록 경쟁이 심해지는 어드벤처 장르에서 어떤 경쟁력을 보여줄지. 미디어 런칭행사가 진행된 포르투갈 남부 휴양지인 “알부페이라”에서 온 몸으로 경험했다.
“오프로드에서 더 강력해진” TIGER 1200 RALLY PRO
“윌리를 하라고요?” 첫 날 오프로드 테스트 섹션에서 타이거1200 랠리 프로를 시승할 때 트라이엄프 본사 촬영팀의 퍼포먼스 주행을 하라는 요구에 당황했다. 그룹 배정을 마치고 테스트를 한지 십 분도 체 되지 않았는데, 윌리라니. 새로운 어드벤처로서 오프로드 성능의 경쟁력을 확인하고 싶은 마음에 상급자(EXPERT) 클래스를 선택한 것인데, 이럴 줄은 몰랐다.
새로운 타이거1200 랠리 프로가 아무리 이 전 모델보다 25kg이나 가벼워지고, 출력이 148마력이나 된다고 해도 아직 시차적응도 못한 상태다. 엎친데 덮친 격 며칠 동안 내린 비로 촉촉하게 젖은 흙바닥을 보고 있자니 과연 앞바퀴가 제대로 들릴까 싶었다. “괜히 상급자 클래스에 왔나?” 뒤늦은 후회를 하는 순간 촬영팀의 스타트 사인은 떨어졌다.
부랴부랴 출발과 동시에 기어 포지션을 2단으로 올렸다. 타이거 900 시리즈에서도 경험한 T플래인 3기통 엔진만의 독특한 부등간격 토크 필링이 1,160cc의 배기량에서 한층 또렷하게 느껴진다. “퍽퍼벅퍽” 엔진에서 뒷바퀴로 전달되는 강 약 중간 약의 비트를 수반한 독특한 회전 필링은 저항없이 매끄럽게 회전하는 이 전 세대의 3기통 엔진의 느낌과 확연히 다르다. 특히 저회전에서 터지는 듯한 토크필링은 2기통에 가까울 정도. 덕분에 비포장 노면에서 리어 타이어가 미끄러지는지, 흙을 움켜지고 있는지 피드백이 명확해졌다.
남은 문제는 윌리다. 첫 번째 카메라 슈팅구간에 들어서자 긴장한 탓인지 프론트 포크의 반발력을 이용할 타이밍을 놓쳤다. “아뿔싸”, 순간 급가속을 위해 스로틀을 열었다. 4,500rpm의 엔진 회전수 부근에서 곧바로 1,500rpm이 더해지자 오버 리터급의 엔진의 질량이 무색할 정도로 프론트가 번쩍 솟아오른다. “윌리가 이렇게 쉽다고?” 반환 포인트에서 돌아오며, 이번에는 약간 높은 속력에서 프론트 포크의 반발력을 이용해서 윌리를 시도했다.
결과는 같았다. 미끄러운 흙위에서 윌리가 쉽다는 건, 타이거1200 랠리 프로에 적용된 새로운 3기통 엔진이 낮은 회전 영역에서 순간적으로 강력한 토크를 일으킬 정도로 응답성이 민첩하다는 점과 그렇게 뒷바퀴로 연결된 구동력을 지면에 지그시 전달할 수 있는 스윙암의 적정 강도와 유연성이 확보되어야 가능한 이야기다.
기본적으로 타이거 1200 랠리프로의 새롭게 설계된 샤프트는 이 전 세대보다 1.5kg이나 질량을 줄여 엔진에서 뒷바퀴로 전달되는 구동계의 직결성이 한 차원 빨라진 느낌이다. 물론 25kg을 감량한 영향도 무시할 수 없겠지만, 샤프트 무게를 줄이면서도 반대편의 트라이 링크(Tri-link) 스윙암이 장착된 설계방식이 드리프트 같은 퍼포먼스 주행에서도 전반적인 차체의 밸런스를 탄탄하게 지탱해주는 주는 바탕이 된다.
타이거1200 랠리프로가 오프로드 주행영역에서 눈에 띄는 특징은 바로 뛰어난 주파성이다. 21인치, 18인치의 오프로드 영역에서 전통적인 휠 사이즈를 채용한 점이 파격적인데, 노면 상태가 고르지 못한 상태에서 가속해도 핸들링에 불안감이 없다. 비포장 도로에서 시속 150km 이상을 달려도 노면에서 전달되는 진동과 충격을 핸들에서 감소시켜주는 “스티어링 댐퍼”가 달린게 아닌가 싶을 정도로 미동없이 똑바로 달려간다. 함께 참가한 오프로드 주행 경험이 적은 동료 라이더들도 직선구간에 시속 130km 이상씩 마음껏 가속할 정도로 차체 전반에 걸친 안정감이 탁월하다. 비에 젖어 미끄럽고 물웅덩이가 곳곳에 있는 상황에 굽이 굽이 오르락 내리락 거리는 거친 지형을 시쳇말로 방방 날라 다녔다.
“킬링 포인트”는 세미 엑티브 서스펜션
타이거 1200은 이전에 사용되는 XR과 XC라는 모델명 대신 새롭게 GT, GT PRO, GT EXPLORER와 RALLY PRO, RALLY EXPLORER로 총 다섯 가지 종류로 출시했다. 여기서 GT라는 모델명은 20리터의 연료탱크를 장착한 차체에 전후 19인치와 18인치 휠 사이즈의 온로드 투어링에 적합한 타입이고 RALLY(이하, 랠리)는 전후 21인치 18인치 휠을 장착해 오프로드 성향이 짙은 어드벤처를 뜻한다. GT와 랠리에 EXPLORER(이하, 익스플로러)가 붙은 모델은 각각 30리터의 연료탱크로 600km 이상을 주행할 수 있는 초장거리 어드벤처를 지향한다
근본적으로 다섯 가지나 구분되는 이유는 어드벤처라는 장르가 가진 특성이 저마다 다르다는 것을 의미한다. 구매층이 까다롭기 때문이다. 연령층도 넓고, 원하는 바도 제 각각이다. 그냥 플래그쉽 모델이라는 점에 구매하는 고객이 있으면, 장거리 여행 위주의 주행을 원하는 고객도 있고, 동승자를 고려해 선택하는 경우도 있다. 아니면 산과 들, 다양한 환경에서 익스트림한 주행을 추구하는 라이더들도 있다. 타이거 1200시리즈가 더 세분화될 수 밖에 없는 이유다.
그럼에도 불구하고 새로운 타이거 1200시리즈에서 공통적으로 적용한 옵션이 있다. 바로 쇼와(SHOWA)의 세미 엑티브 서스펜션이 전 모델에 기본 사양으로 제공된다. 이른바 전자제어 서스펜션으로 리어 서스펜션의 프리로드(초기하중)를 라이더의 몸무게나 수화물 유무에 따라 자동으로 조절하는 것은 물론, 주행 중에도 상황에 따라 라이더가 적극적으로 댐핑압력을 조절할 수 있는 기능이 포함되어 있다. 기존에 수많은 전자식 서스펜션과 차별화된 부분이 주행 중에 압축과 감쇠력을 조절할 수 있다는 점인데, 시시각각 날씨와 지형으로부터 주행환경이 변하는 어드벤처의 숙명에 적극적으로 대응하는 점이 반가울 수밖에 없다. 현지에서 GT 프로와 익스플로러 모델을 온로드에서 시승할 때도 엑티브 서스펜션 덕에 비가 내리거나, 갑자기 좁은 골목에서 과속 방지턱을 만날 때도 걱정이 없었다.
한마디로 수비범위가 넓어진 셈이다. 이 진보된 시스템은 온로드와 오프로드 양쪽 영역에서 라이더가 누리는 승차감의 수준을 “대충”에서 “섬세하게” 뒤바꾼다. 총 9단계로 압축과 감쇠력을 조절할 수 있는 세미 엑티브 서스펜션은 왼쪽 그립의 조그 스위치를 이용해 고르지 못한 노면이나 요철이 많은 구간에서 컴포트(COMFORT)에 가깝게 해 부드러운 승차감을, 굽잇길에서 타이트한 코너링을 즐기기 위해서는 스포츠(SPORT) 레벨에 설정하면 하체가 탄탄해진다. 또한 출력과 스로틀 반응이 각기 다른 주행모드를 선택해도 서스펜션에서 느껴지는 승차감은 확연히 달라지는 것을 확인할 수 있었다. 레인 모드나 로드 모드에서는 알아서 댐핑 레벨을 낮춰 노면으로부터 전달되는 피드백을 꿀꺽 삼킬 정도로 쿠션감이 좋아지니 긴박한 상황에서는 주행 모드 변경만으로 더 빠르게 대처할 수 있다.
쇼와제 세미 엑티브 서스펜션은 오프로드 영역에서 타이거1200 랠리프로를 사기 캐릭터로 변모시킨다. 대부분 오버리터급 어드벤처는 무거운 엔진 무게로 인해 점프나 윌리 시 가벼운 엔듀로 바이크에 비해 큰 충격을 받는다. 숙명 같은 이런 현상은 자칫 엔진 하부가 바닥에 부딪치거나, 프런트 포크의 맨 밑 부분부터 발생하는 지나친 반발력으로 스티어링이 한쪽 방향으로 꺽이거나 튕겨져 라이더의 균형을 무너트려 전도와 같은 위험한 상황에 놓이게 된다. 같은 상황에서 타이거1200 랠리프로의 서스펜션은 앞뒤 휠에 부착된 센서를 통해 점프나 윌리 시 바닥에 착지하는 시간을 계산해 알아서 순간적으로 프리로드 값을 높여준다. 따라서 차체가 지면에서 뛰어올라 바닥에 착지할 때 아무일 없다는 듯이 안정적인 랜딩이 가능하다.
오프로드에서 겁도 없이 시속 150km 이상 낼 수 있던 것도 세미 엑티브 서스펜션 덕분이다. 정신없이 달리는 와중에 갑자기 나타난 포트홀에 부딪치는 순간 “큰일났다” 싶었는데, 정말 아무 일도 일어나지 않은 걸 보고, 더 과감하게 스로틀을 열어 제 낀다.
오프로드 프로 모드 상태에서는 서스펜션의 성질이 완전히 뒤바뀐다. 스프링의 압력비율을 높여 댐핑 레벨의 한계 값이 최대치로 올라가며, 리어 서스펜션의 경우 위아래로 움직임는 스트로크의 양이 늘어나 자잘한 충격들은 거침없이 흘려버린다. 이 마저도 불편하다면 버튼으로 한단계, 한단계 세밀하게 승차감을 바꿀 수 있다. 분명한 점은 이 기능 하나로 모래, 자갈, 진흙, 단단한 지형, 무른 지형, 오르막, 내리막 할 것 없이 상황에 따라 라이더의 적극적인 대처가 가능하다는 것이다.
“반전매력” EXPLORER 시리즈
각기 다른 타이거 1200 GT프로, GT익스플로러, 랠리 익스플로러는 무게나 구성에 따라 핸들링의 반응에 약간의 차이가 있었지만, 전반적으로 몇몇 공통점들이 눈에 띈다. 우선 30리터의 연료탱크로 600km 이상 장거리 투어를 염두한 GT와 랠리 익스플로러 두 모델은 거대해 보이는 크기와 달리 앉았을 때 연료탱크의 부피감이 전혀 느껴지지 않는다. 앞뒤가 짧은 형태로 상층부는 넓고 아래로 좁게 깎인 형태의 연료탱크 디자인 영향인지, 무릎과 무릎 사이에 공간이 좁아 조금 더 공격적으로 하체를 이용해 적극적인 방향전환을 시도할 수 있다. 무언가 속은 기분이다. 시선이 전방을 향해 있으면 지금 타고 있는 모델이 프로급인지 익스플로러인지 존재감을 모르겠으니 말이다.
30리터의 연료탱크를 장착한 거대한 차체에서 생각지도 못한 콤팩트한 포지션은 차체를 제어하는데 부담이 덜한 장점으로 다가온다. 낮은 속도에서 유턴을 하거나, 완전히 멈춘 상태에서 거동도 불편함이 없었다. 처음 올라탔는데도 익숙한 감각이다. 세워놓고 보면 다가가기 힘들 정도로 박력있는 모습이 앉으면 만만하다.
자신감은 코너링으로 이어진다. 랠리 익스플로러와 GT익스플로러의 차체 반응은 각각21인치와 19인치의 프론트 휠 사이즈만큼이나 반응속도에서 차이가 나지만, 둘 다 전반적으로 민첩하다. 다만 전형적인 어드벤처 휠 사이즈인 19인치 사이즈의 GT 익스플로러가 코너링에서 스포츠 바이크만큼 빠른 스티어링 반응을 보인다.
코너 깊숙한 곳까지 프론트 브레이크의 제동력을 강하게 걸어 무게 중심이 극단적으로 앞으로 쏠리는 상태에서도 원하는 방향으로 지체없이 기울어지는 차체의 움직임은 일말의 망설임도 없었다. 온로드에서 주행안정성은 GT 익스플로러가 랠리 익스플로러에 한 수 앞선다.
그렇다고 랠리 익스플로러가 불안하단 이야기는 아니다. 오프로드 유전자가 강한 지오메트리를 지니다보니 온로드에서 코너웍이 아주 약간 더딜 뿐이다. 기본적으로 타이거1200 GT보다 20mm나 더 긴 서스펜션 트레블을 지녀, 노면을 추종하는 느낌은 더 고급스럽다.
온로드 테스트에서 가장 인상적이었던 건 사실 GT 프로였다. 긴 이동시간과 촬영을 위해 익스플로러 모델들만 중점적으로 탔었는데, 돌아오는 복귀 길에 단 한 번의 신호정지 구간에서 바꿔 타본 GT 프로는 앉자마자 미들급이라고 느낄 정도로 가볍고 작게만 느껴졌다. 동생 격인 타이거 900보다도 포지션이 만만하다. 25kg이나 다이어트한 효과는 GT 프로에게서 더 강력한 것이었나 보다. 실제 245kg 중량은 타이거 900과 비교해 10% 차이다. 여기에 출력은 50마력이나 높으니 미들 클래스보다 움직임이 더 가볍게 느껴지는 건 단순한 착각만은 아니다.
30리터에서 보여준 좌우 운동성능은 20리터의 GT프로에서 반박자는 더 빠르게 반응했고, 앞뒤 무게중심을 이동시켜 움직임을 제어하는 건 미들급처럼 가볍고 수월했다. 이 정도면 도심에서도 부담없는 데일리 바이크로도 손색이 없을 정도다. 시내에서 숙소까지 짧게 십여분을 타본 게 전부이지만, 공도에서 이처럼 가볍게 느껴지는 오버리터 어드벤처라니. 게다가 콤팩트한 포지션이 더해진 차체에서 키가 작거나, 라이딩스킬이 미숙한 초보 라이더들도 신나게 달리는 모습이 상상이 된다. 의외의 확장성이다.
신뢰할 수 있는 궁극의 어드벤처
새로운 타이거1200 시리즈의 트리플 엔진의 최대 장점은 프로나 익스플로러를 구분 없이 전 회전영역에 걸쳐 호쾌하게 가속하는데 있다. 이 전 모델(1215cc)보다 배기량이 1,160cc로 줄었지만, 마력은 무려 11마력이나 높아졌다. 여기에 T플레인 크랭크 방식으로 설계된 3기통 엔진은 7,000rpm에서 130Nm의 힘과 맞물려 저회전 영역에서부터 끈적한 토크를 고회전 영역까지 지치지 않고 뿜어 댄다. 무심코 주행모드를 엔진의 100% 상태인 스포츠모드로 놓으면 이전 모델보다 약간은 부담스러운 이유기도 하다.
하지만 실제 오프로드와 온로드에서 가속성능이 크게 두렵진 않았다.
T-플레인 트리플 엔진만의 독특한 진동이 가속을 이해하기 쉬운 측면도 있었지만, 제동을 걸 때 자신이 있기 때문이다. 타이거 1200 시리즈의 브레이크 시스템은 어떤 버전을 선택해도 앞에는 320mm 플로팅 디스크와 고사양 타입인 브램보 M4 Stylema 4포트 캘리퍼가 뒤에는 싱글 포트 캘리퍼와 282mm 디스크 로터에 코너링 ABS가 기본으로 탑재됐다.
여기에 마구라의 클러치 레버와 프론트 브레이크 마스터 실린더 조합은 어떤 주행 상태에서든 레버에 늘 한손가락만 가져가게 만든다. 그만큼 조작성이 깃털처럼 가볍다. 급제동을 할 때에도, 코너 가장 깊숙한 구간까지 세밀하게 제동을 걸때에도, 오프로드에서 섬세한 제어를 위해서도 캘리퍼로부터 레버까지 전달되는 압력 수치가 낮아 검지 손가락에 주는 힘의 강도만 살짝 조절하는 정도로 모든 영역의 브레이킹이 가능해진다.
새로운 타이거 1200시리즈는 겉과 안 모든 부분에 걸쳐 혁신적인 변화를 거쳤다. 예각적인 부리디자인과 와이드한 헤드라이트 디자인의 조화는 타이거 900보다 강렬한 인상을 심어주고 한층 세련된 분위기를 자아낸다. 과도한 볼륨대신 직선이 강조된 사이드 카울은 그 느낌만으로 이 전 세대보다 진보된 성능을 어필하는 것만 같다. 겉으로 보면 타이거 800에서 타이거 900이 출시되었을 때보다 디자인적으로나 성능적으로 진화의 강도가 더 센 느낌이다.
다만 타이거 900 시리즈의 컬러코드가 고스란히 1200 시리즈에도 이어진 점은 아쉬운 부분이다. 개인적으로 랠리 프로와 랠리 익스플로러에 적용된 매트 카키 컬러는 마음에 들지만 타이거의 1200이 브랜드를 대표한 상징성을 고려하면 컬러 선택이 지나치게 소극적이다. 트라이엄프의 모던한 분위기를 유지하는 것도 좋지만, 혁신성을 강조한 플래그십 어드벤처라면 조금은 과감한 컬러를 입혀보는 것도 나쁘진 않을 것 같다.
온로드 지향적인 타이거1200 GT 프로와 GT 익스플로러의 경우 레인, 로드, 스포츠, 오프로드, 사용자 지정 모드 등 총 다섯 가지의 주행모드를 제공하며, 오프로드 성향이 짙은 랠리프로와 랠리 익스플로러만 오프로드 프로 모드가 추가된다. 또한 차체의 기울기에 따라 빛의 방향을 바꿔주는 어댑티브 코너링 라이트, 열선 그립 & 시트, 퀵시프트와 경사로 밀림방지 기능인 힐홀드 시스템도 기본으로 제공된다.
