크루저. 오버 리터급의 넉넉한 배기량을 갖춘 V트윈 엔진이 자연스럽게 머릿속에 그려진다. 이에 반해 미들급 병렬 2기통 엔진을 탑재한 크루저를 생각해보면 쉽게 연상이 되지 않을뿐더러 낯설게 느껴진다. 과연 이 엔진으로 어떻게 크루저의 특성을 살릴 수 있을까? 쉽게 풀 수 없는 수수께끼처럼 느껴진다. 레블 500을 시승하기 전까지는 풀 수 없는 의문이었다.
혼다 레블 500은 ‘미들급 크루저’라는 보기 드문 포지션으로 모터사이클 시장에 등장했다. 먼저 짚고 넘어갈 부분은 역시 엔진이다. 전통적인 크루저의 범주에서 벗어난 엔진이 레블 500에게 차별성과 고유의 매력을 부여하기 때문이다. 레블 500은 CBR500R, CB500F, CB500X와 같은 471cc 배기량의 수랭식 병렬 2기통 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 8,500rpm에서 50마력의 최고 출력과 6,500rpm에서 4.6kg*m의 최대 토크를 발휘한다. 레블 500은 이 엔진을 토대로 중저속 영역에서의 세팅을 변경한 것(최고 출력 46마력 @8,500rpm, 최대 토크 4.4kg*m @6,000rpm)을 제외하면 큰 차이가 없다. 이 엔진이 스포츠, 네이키드 등의 기종에 장착된다면 특별하지 않지만 크루저에 탑재된다면 상황이 다르다.
크루저는 통상적으로 중저속 영역의 토크를 위주로 엔진을 가다듬는다. 스포티한 주행보다는 여유로운 크루징에 역량을 집중하기 때문이다. 이는 혼다의 크루저라고 해도 예외가 아니다. 혼다 2020 퓨리(국내 미출시)의 경우 2,250rpm에서 10.1kg*m의 최대토크를 발휘한다. 상대적으로 낮은 회전 영역에 집중했다는 점을 알 수 있다. 이외에도 대부분의 크루저는 3,000~4,000rpm에서 가장 강력한 토크를 쏟아낸다. 6,000rpm에서 최대토크를 발휘하는 레블 500과는 큰 차이가 있는 셈이다.
위와 같은 수치상의 차이는 실제 주행에서 체감할 수 있다. 엔진 회전 수를 높이면 높일수록 부드럽게 출력이 분출된다. 일반적인 크루저는 4,000rpm을 넘어서면 출력 상승이 더디지만 레블 500은 해당 구간을 넘어 스로틀 그립을 감아도 출력 상승이 지속된다. 몸이 기억하는 지점보다 더 높은 구간에서 최고 출력이 발휘돼서 이질감이 들기도 하지만 한편으로는 색다른 느낌이다. 엉덩이와 손으로 느껴지는 진동이 상대적으로 적고 엔진 필링이 부드럽다. 전통적인 크루저의 느낌과는 사뭇 다르지만 정숙하고 편안하니 분명 나름의 매력이 존재한다.
또 하나의 장점은 다루기 쉬운 특성이다. 시트에 앉아 차체를 세우는 과정이 버겁지 않다. 사이드 스탠드를 접고 차체를 좌우로 움직여 보니 ‘진짜 가볍다’라는 혼잣말이 세어 나왔다. 혼다가 ‘누구나 즐길 수 있는 캐주얼 크루저’라는 슬로건을 전면에 내세운 이유를 분명히 알 것 같다. 공차 중량은 190kg. 시트고가 690mm에 불과하고 무게 중심이 전면 하단부에 집중돼 체감 무게는 이보다 가볍다. 또한 신장이 작은 라이더나 여성 라이더가 다루기에도 부담이 없을 것 같다.
레블 500의 가볍고 다루기 쉬운 장점은 도심에서 특히 빛을 발한다. 일반적인 크루저의 큰 덩치와 무게는 도심 주행에서 불리한데 레블 500은 이런 단점을 지워냈다. 차체가 날렵하고 핸들링이 경쾌해 좁은 골목길에서도 주행의 어려움이 없다. 어시스트 슬리퍼 클러치의 채용으로 가볍게 클러치를 조작할 수 있으니 정체나 복잡한 도로에서도 피로도가 적다. 무엇보다 부담 없는 무게감과 시트고로 인해 적은 힘으로도 차체를 제어할 수 있으니 안심이 된다.
포지션은 공격적이면서도 안정적이다. 핸들바가 넓거나 높지 않아 자연스럽게 상체가 앞으로 굽는다. 키 177cm 기준, 무릎이 약간 굽어지는 미들 스텝이다. 편안한 크루징보다는 민첩한 주행에 어울리는 자세이며, 레블 500의 엔진 특성과도 궁합이 잘 맞는다. 낮은 시트고와 함께 허리가 굽는 포지션이 더해지며 시선은 지면에 가까워진다. 낮게 깔려 부드럽게 가속하는 주행 감각이 새로우면서도 재밌다. 연료탱크는 높게 치솟아 있어 크루저치고는 흔치 않게 니그립이 가능하니 감속 과정에서 안정감이 있다.
브레이크는 앞뒤 모두 싱글 디스크 방식을 채택했고 ABS를 탑재했다. 가벼운 차체로 인해 브레이크 성능은 모자람이 없고 생각했던 곳에 정확히 모터사이클을 정지시킨다. 서스펜션은 다소 단단한 세팅이며, 프론트 120mm, 리어 100mm 트래블로 충격을 흡수한다. 휠베이스는 약 1,500mm로 같은 엔진을 공유하는 CB500X보다 50mm 길고, CBR500R보다는 100mm가 길다. 스포티한 엔진을 사용하고 있지만 디멘션은 영락없는 크루저다.
모든 램프류에는 LED를 적용했고 작고 둥근 계기반에는 속도계, 기어 단수 표시, 연료량, 트립 미터, 시간 등의 꼭 필요한 정보만 간략하게 표시한다. 아쉬운 점은 회전계가 빠져 있다는 점이다. 크루저의 필수 덕목으로 여겨지는 배기음은 120mm 직경의 샷건 스타일 머플러를 적용해 고동감 있는 사운드를 연출했다.
‘Simple & Raw’라는 캐치프레이즈에 걸맞게 다양한 파츠로 자신의 개성을 표출할 수 있게끔 기획했다는 점도 높은 평가를 내릴만하다. 시트, 새들백, 핸들바 등 종류도 다양하다. 커스텀에 따라 장거리 라이딩, 탠덤 라이딩 등에서 다양한 활용이 가능해 보인다. 북미에서는 이미 커스텀 베이스 기종으로 많은 선택을 받고 있는 레블 500이다.
크루저는 그동안 오버리터급의 전유물이었다. 일반적으로 가장 낮은 배기량을 가진 크루저를 꼽자면 할리데이비슨의 스트리트 750 정도를 예로 들 수 있지만 이외의 선택지는 많지 않았다. 이로 인해 크루저에 대한 진입장벽이 높았던 것이 사실이다. 혼다 레블 500은 이런 시장 상황에서 명확한 대안이 될 가능성이 있다. 831만원이라는 합리적인 가격으로 출시했으며, 다루기 쉬운 특성으로 누구나 접근할 수 있게 문턱을 낮췄기 때문이다. 이는 이전의 크루저가 갖지 못한 레블 500만의 장점이다. 레블 500은 그렇게 엔트리 크루저, 만인의 크루저가 될 자격을 충분히 갖췄다.
글 / 사진
김남구 기자 southjade@bikerslab.com
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바이커즈랩(www.bikerslab.com)
