낮게 깔린 무게 중심, 수평대향 6기통 엔진의 매끄러운 회전과 묵직한 토크, 영리하고 깔끔하게 장단을 맞춰주는 7단 DCT. 골드윙 투어 DCT 에어백은 현존하는 최고의 투어러임을 증명하듯 시종일관 흐트러짐 없는 자세로 투어를 지배했다. 골드윙을 가장 함축적으로 표현한다면, 역시 킹 오브 모터사이클이다.
전동식 윈드실드를 최대로 세워 주행풍을 차단한다. 그리고 스로틀 그립을 끝까지 비튼다. 몸으로 들이닥치는 바람이 없을뿐더러, 위화감도 없고 불안함도 없다. 출발했을 때와 동일한 자세, 그리고 안락함을 유지한 채 맹렬히 앞으로 나아간다.
골드윙 투어 DCT 에어백은 빠르고 안락하다. 400kg에 육박하는 거대한 차체는 바람을 가른다기보다는 치우면서 뚫고 간다. 어느 속도 영역에서든 조금의 요동도 없으며, 라이더에게 한결같은 안정감을 전달한다. 플래그십 투어러답게 전 후 좌 우로 라이더를 보호해주는 느낌이 드는 것도 있지만, 이와 더불어 조작이 편안해서이기도 하다.
뼈대부터 외모까지 완전히 바뀐 덕분일 터. 둥글둥글했던 전작과 달리 세련되게 다듬은 디자인과 더불어 차체를 콤팩트하게 개선했다. 물론 웅장한 덩치는 여전하지만, 날렵하게 처리한 라인으로 향상된 공기역학적인 성능은 물론 비대함도 사라졌다. 덕분에 연비도 상승했다. 라이딩 포지션도 앞쪽으로 당겼고, 차체중량도 전작대비 40kg을 감량했다. 최고급 투어러를 완성하기 위해 할 수 있는 모든 것을 적용해 커질 수 밖에 없어 보였던 기존 골드윙과 달리, 이번에 풀체인지로 바뀌면서 최신기술과 구성이 보다 절묘해져 빈틈없는 다부진 외관을 자랑한다.
골드윙에 넉넉함은 미덕이다. 좌/우 사이드 케이스는 각각 50L 용량의 수납공간을 자랑하며, 탑케이스 역시 용량이 상당하다. 또한 탑케이스는 동승자용 등받이와 스피커를 일체형으로 제작했다. 연료탱크 용량은 21리터, 연비는 27km/L다. 에어백은 최상위 트림인 골드윙 투어 DCT 에어백에만 탑재했다.
7인치의 TFT 계기반은 가히 고급세단의 그것과 흡사할 만큼 크고, 좌우 핸들그립에 마련한 버튼과 연료탱크 위쪽에 자리잡은 센터콘솔 스위치는 없을 것 빼고 다 있다. 다양한 편의 및 안전장비가 수두룩하다는 증거다. 기능을 익히는데 만 시간이 꽤 걸릴 듯하다. 또한 스마트키를 채용했으며, 소지하는 것만으로도 시동 온/오프, 좌우/탑 케이스 개폐 등 거의 대부분의 동작이 가능하다.
신형 골드윙에서 확연하게 드러나는 점은 바로 스마트함이다. 이름만 빼고 모든 것이 바뀌었다고 봐도 무방하다. 게다가 매우 영특한 설정. 깎아낼 것은 깎아내고 덜어낼 것은 덜어내니 거동은 간편해질 수밖에 없고, 최신기술을 집약해놓으니 조작은 편리하고 수월하다.
1,833cc 수평대향 6기통 엔진은 부드럽고 강력하다. 낮고 넓게 퍼지는 배기음은 고성능을 드러냄과 동시에 중후하고 위엄이 느껴진다. 엔진의 구조적 이점으로 얻은 저중심 세팅은 골드윙의 특징 중 하나. 덕분에 차체는 무거워도 다른 대배기량 투어러와 비교해 훨씬 쉽게 다룰 수 있다. 저속에서 핸들링도 매끄럽고 자연스럽다. 거대한 차체가 노면 위를 미끄러지듯 가속하는 느낌은 골드윙의 장점. 124마력의 최고출력은 5,500rpm에서, 17.3kg*m의 최대토크는 4,500rpm에서 발휘한다. 저회전부터 고회전까지 매끄러운 상승 곡선을 그리며 매 구간마다 꾸준하고 강력하게 차체를 밀어내며, 어느 곳 하나 비는 구석 없이 6개의 실린더가 촘촘하게 구동력을 채워준다.
엔진 또한 수평대향 6기통의 레이아웃만 유지했을 뿐, 새로운 엔진으로 거듭났다. 유니캠 실린더 헤드로 실린더당 4개의 밸브를 채택하고 보어X스트로크 비율을 수정했고, 피스톤 스커트는 몰리브덴 코팅으로 마찰저항을 줄였으며, 스로틀 바디 및 흡기 매니폴드도 새롭게 디자인해 효율 및 반응성을 높였다. 오프셋 크랭크샤프트 및 크랭크 센서의 위치도 변경했다. 결과적으로 크기는 작아지고 무게도 6.2kg을 덜어냈다. 덕분에 엔진을 보다 앞쪽으로 배치하고 라이딩 포지션도 프론트로 당길 수 있었으며, 결과적으로 핸들링도 더욱 가볍고 부드러워졌다.
게다가 TBW(Throttle By Wire)를 채용해 네 가지 라이딩 모드(TOUR, SPORT, RAIN, ECON)를 선택할 수 있다. 각 라이딩 모드는 출력 특성과 서스펜션 댐핑 등을 조절해 차이가 확연하며, HSTC(Honda Selectable Torque Control)를 탑재해 어떠한 주행 상황에서도 안정적으로 트랙션을 유지하게 도와준다.
골드윙답게 투어모드가 가장 적절하다. 투어모드는 스로틀 개도에 따른 차체 반응이 매우 자연스럽다. 부드럽게 감으면 그에 맞는 투어링의 성향을 보이다가도, 가속과 추월을 위해 스로틀 그립을 힘차게 비틀면 그에 맞게 템포를 맞춰준다. 17.3kg*m의 강력한 토크를 체감하고 싶다면 스포츠 모드로 주행하면 된다. 스로틀 개도에 따라 토크 전달을 즉각적으로 느낄 수 있다. 특히 고갯길에서는 낮게 가라앉은 무게중심과 덩치에 어울리지 않을 정도의 경쾌한 핸들링이 맞물려, 크기를 실감하지 않고 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 좌우로 연속된 코너에도 진자운동처럼 아주 자연스럽게 롤링을 이어간다. 무겁지만 무게가 느껴지지 않게, 차체가 크지만 크다고 느껴지지 않게 탈 수 있는 것이 바로 골드윙이다.
고속에서의 안정감은 말할 것도 없다. 편안하고 쾌적하다. 윈드쉴드와 커다란 카울이 적절하게 주행풍을 걸러주며, 엔진의 열기는 다리로 전달되지 않는다. 의자보다 소파가 어울릴 듯한 넓고 푹신한 시트는 요추까지 확실히 받쳐주며, 장시간 주행해도 엉덩이가 배기지 않는다. 엔진의 진동은 거의 없고, 저속과 고속에 상관없이 밸런스가 흐트러지지 않는다. 브레이크는 ABS와 CBS를 결합한 ‘듀얼 컴바인드 ABS(Dual Combined ABS)’를 적용해 언제든지 강력하고 균일한 제동성능을 발휘한다.
또한 커다란 차체와 달리 라이딩 포지션도 알맞다. 헐렁한 옷을 입은 것처럼 어색하지 않고, 시트와 핸들바의 거리가 적당해 키가 작은 사람이라도 상체 포지션이 여유가 있다. 일정한 자세로 장시간을 유지하면 좀이 쑤실 수 있으며, 더욱이 불편한 자세라면 지치기 마련이다. 결국 어떤 속도로 주행하든 안락한 장거리 투어를 완성하기 위해서는 조작이 쉽고 자세가 편안해야 하는데, 골드윙은 이를 모두 만족한다. 그것도 스마트하게.
여기에는 단연 7단 DCT가 아주 큰 역할을 했다. 골드윙에 탑재한 트랜스미션은 3세대로 진화한 7단 DCT다. 타 브랜드가 시도하지 않은 영역을 시도하고 다듬고 개량해서 벌써 3세대까지 선보인 것. 부드럽고 빠르고 편리하고 똑똑하다. ‘철컥’ 소리를 듣지 않는 이상 변속을 알아차리기 힘들 정도로 자연스럽게 기어를 교체한다.
스로틀 그립을 느긋하게 비틀면, 미리부터 고단으로 변속해 회전수를 낮게 유지한다. 토크도 충분히 발휘돼 답답하지 않으면서도 조용하고 넉넉하게 크루징이 가능하다. MT모드로 전환해 +/- 버튼으로 직접 단수를 변경할 수도 있다. 시험 삼아 몇 번의 조작은 했지만, 얼마 지나지 않아 다시 자동모드로 맡겼다. 워킹모드(골드윙 투어MT 및 골드윙MT는 후진모드 탑재)도 매우 편리하다. 별도의 모터가 아닌 엔진의 힘으로 저속 전/후진이 가능하며, 좁은 곳에서 주차를 하거나 빠져나올 때 유용하게 사용할 수 있다. 특히 교외로 나가면 자갈이 깔려 있는 주차공간에 주차할 경우가 있는데, 차체가 무겁다 보니 자칫 넘어지는 경우가 많다. 테스트 라이딩 중에도 자갈밭에 주차를 했었지만, 워킹모드를 사용해 손쇱게 빠져 나왔다.
누군가는 DCT가 라이딩의 재미를 반감시킨다고 말한다. 물론 클러치 레버와 시프트 페달로 적정 회전수를 맞추면서 기어를 변속하는 것도 모터사이클을 조작하는 커다란 즐거움 중 하나인 것은 맞다. 그러나 7단 DCT가 주는 편리함과 이로 인해 얻는 장점은 최신 기술로 만끽할 수 있는 또 다른 매력이다. 클러치 조작이 필요 없으니 왼손으로 골드윙의 다양한 기능을 수월하게 조작할 수 있고, 울컥거리는 충격 없이 매끄럽고 정확하게 변속하니 주행질감이 고급스럽다. 즉 번거로움이 덜하니 투어에 더욱 집중할 수 있으며, 결국 골드윙 본연의 대륙횡단 성향의 질을 높이는데 기여했다. 이번 골드윙이 경쟁기종과 달리 극한의 안락함을 유지한 비결 중 하나다.
그리고 또 다른 차별 점은 바로 서스펜션이다. 골드윙은 프론트에 더블위시본을 탑재해 조향과 충격흡수를 분리했다. 덕분에 매끄럽지 않은 노면과 요철에도 스티어링의 간섭은 지극히 적고 제 방향을 쫓는 동시에, 차체는 안정적으로 노면을 타고 흘러간다. 약간의 이질감은 있다. 부드럽기는 하나 걸러내지 못한 충격이 올라오면 뒤늦게 스티어링으로 전달돼 프론트와 조향의 직결감이 어긋나는 듯하다. 그러나 이 역시 금방 적응된다. 그저 윤활제 바른 듯 미끈하게 나아가는 골드윙에 반할 뿐이다. 노면 충격은 서스펜션이 알아서 흡수하게 놔두고, 라이더는 그저 양쪽 핸들바에 손을 올리고 갈 곳을 바라보며 방향만 전환하면 된다. 리어 서스펜션은 전동식으로 프리로드 조절이 가능해 편리하다.
골드윙 투어 DCT 에어백이 편안하고 빠른 이유는 바로 이런 탄탄한 섀시 설계 덕분이다. 강성을 높이고 무게를 절감한 알루미늄 다이캐스트 프레임을 탑재했으며, 엔진의 배치부터 라이딩 포지션, 공기역학적인 바디라인, 더블위시본 서스펜션, 7단 DCT 등 플래그십에 걸맞은 운동성능을 실현하기 위한 새로운 플랫폼을 완성했다. 여기에 언덕 밀림 방지, 열선 그립/시트, 크루즈 컨트롤, 아이들링 스톱, 애플 카플레이, 블루투스, 라디오 등 모터사이클에 적용할 수 있는 최대한의 편의장비를 탑재하니 안락하지 않을 수가 없다.
신형으로 돌아온 골드윙 시리즈는 세 가지 트림으로 나뉘며 제일 상급에 위치한 골드윙 투어 DCT 에어백은 혼다의 자존심과 기술력의 정수가 담겨 있다. 도시적인 디자인에 어느 모터사이클에서도 본적 없는 최신 기술과 호화스러운 편의설정으로 무장하면서도 골드윙만이 보여줄 수 있는 주행질감과 품위는 여전히 존재한다.
골드윙은 요목조목 따져보지 않는 이상 기술력을 느끼기 어렵다. 결국 극상으로 편안한 세계 최고의 투어러를 만들기 위함이기에, 골드윙에 타고 있으면 그저 달릴 뿐이다. 달리다 보면 어느새 머릿속에 골드윙은 사라지고 투어 자체를 즐기게 된다. 골드윙 라이더가 언제나 느긋하고 여유 있는 이유다. ‘킹 오브 테크놀로지’로 완성한 ‘킹 오브
