할리데이비슨 밀워키에이트 엔진, 미국 현지 프레스 컨퍼런스

지난 9월 4일, 약 11시간의 비행 후 도착한 곳은 미국의 시애틀. 영상 13도의 다소 쌀쌀한 날씨는 11시간 전의 한국과는 달랐다. 주변의 보이는 모든 것들이 큼직큼직한 낌새를 보이기 시작했고, 호텔까지 바래다 줄 드라이버를 따라 주차장에 들어서자 미국을 실감케 하는 커다란 SUV 한 대가 기다리고 있었다. 고속도로에는 빅 사이즈의 픽업 트럭이 옆 차선에서 함께 달렸고, 간혹 보이는 한국 자동차는 반가웠으며 도로는 쭉쭉 뻗어 있었다. 이런 풍경 속에서 약 30여분을 달려 도착한 곳은 워싱턴주의 타코마에 위치한 무라노 호텔. 할리데이비슨의 고향 미국에서 그들의 새로운 빅트윈 엔진을 만나러 왔다.

현지 시각 9월 5일 오전 8시 30분. 밀워키–에이트(Milwaukee-Eight 이하, 밀워키) 엔진에 대한 프레젠테이션이 진행됐다. 밀워키 엔진은 할리데이비슨의 엔진 계보 중 ‘빅트윈’에 포함되는 엔진으로, 아홉 번째에 해당된다. 1909년에 시작된 할리데이비슨의 빅트윈 엔진의 계보는 F헤드(1911~1929), 플랫헤드(1929~1973), 너클헤드(1936~1947), 팬헤드(1948~1965), 셔블헤드(1966~1984), 에볼루션(1984~1999), 트윈캠(1999~)로 이어져 왔으며, 지금, 새로운 ‘밀워키’가 공개됐다. 또한 이 엔진은 완전히 새롭게 설계한 엔진으로 빅트윈의 계보에 중요한 포인트로 남을 것이다.

결론부터 말하자면 밀워키 엔진의 키 포인트는 ‘투어링에 적합한’ 퍼포먼스 향상이다. 장거리를 편안하게 달리기 위해서는 넉넉한 힘과 부드러운 필링으로 라이더가 쾌적하게 달릴 수 있도록 해야 한다. 엔진 자체의 감성만큼이나 라이딩을 하는 동안에 느껴지는 편안함이 더욱 중요하다는 이야기다. 밀워키 엔진은 더욱 커진 배기량으로 보다 큰 힘을 내도록 완성했으며, 현 시대에 맞는 효율성도 괄시하지 않았다.

밀워키 엔진은 총 세 가지로 나뉜다. 그리고 냉각 방식은 여전히 주행풍이 주가 된다. 밀워키 엔진 시리즈는 밀워키에이트107(1,745cc), 트윈쿨 밀워키에이트107(1,745cc), 트윈쿨 밀워키에이트114(1,868cc)로 할리데이비슨의 2017년형 투어링 및 CVO 라인업에 탑재된다. 밀워키에이트107은 스트리트 글라이드 스페셜, 로드 글라이드 스페셜, 로드킹, 프리휠러에, 그리고 트윈쿨 밀워키에이트107은 울트라 리미티드/울트라 리미티드 로우, 로드 글라이드 울트라, 트리 글라이드 울트라에, 마지막으로 트윈쿨 밀워키에이트114는 CVO리미티드와 CVO스트리트글라이드에 탑재된다.

겉으로 봐서는 큰 차이가 없다고 생각할 수 있다. 할리데이비슨 고유의 V트윈 45도 각도를 그대로 유지했으며, 여전히 공랭식을 상징하는 냉각핀도 그대로다. 그러나 속을 살펴보면 이야기가 다르다. 우선 밀워키에이트107을 살펴보면, 기존의 트윈캠103에 비해 배기량이 55cc 증가했다. 보어를 98.4mm에서 100mm로 키웠고, 스트로크는 기존과 동일한 111.1mm를 유지해 압축비가 10:1로 높아져 폭발력이 더욱 강력해졌다. 또한 실린더당 4개의 밸브를 채택해 흡/배기 효율을 50퍼센트 증가시켰고, 이와 함께 실린더 헤드의 디자인을 새롭게 제작했다. 즉, 최대토크가 10퍼센트 상승해 3,250rpm에서 최대 15.3kg*m(출시 국가마다 상이함)의 최대토크를 발휘한다.

트윈쿨 밀워키에이트107의 경우, 밀워키에이트107과 같은 1,745cc 배기량을 갖고 있지만, 같은 엔진 회전수에서 15.5kg*m(출시 국가마다 상이함)의 더 높은 최대토크를 발휘한다. 그리고 이전의 CVO 모델에 탑재됐던 트윈캠110엔진을 대체할 트윈쿨 밀워키에이트114는 1,868cc 배기량으로 최대 16.9kg*m(출시 국가마다 상이함)의 최대토크를 발휘한다. 보어와 스트로크는 각각 102mm와 114.3mm고, 압축비는 10.5:1다.

뿐만 아니라 카운터 밸런스를 장착해 아이들링 상태에서의 진동을 무려 75퍼센트나 감소시키고 러버마운트로 불필요한 떨림을 억제하는 등 고속으로 장거리를 달릴 때에도 더욱 부드러운 주행이 가능하도록 했다. 또한 실린더 당 두 개의 점화플러그를 장착하고, 노킹센서를 탑재해 점화효율을 높이는 등 대대적으로 성능에 초점을 맞췄다. 107시리즈는 전작의 트윈캠103에 비해 0~96km/h, 96km/h~128km/h까지의 가속력이 11퍼센트 향상됐고, 114 버전은 트윈캠110에 비해 0~96km/h, 96km/h~128km/h까지의 가속력이 각각 8퍼센트와 12퍼센트가 향상됐다. 또한 배터리 충전 시스템도 50퍼센트 정도를 향상시켰다.

이번 밀워키 엔진의 세 가지 시리즈는 배기량으로 두 가지가 나뉘기도 하지만, 냉각 방식으로도 두 가지 타입으로 구분된다. 밀워키에이트107은 공랭식을 그리고 트윈쿨 밀워키에이트107과 트윈쿨 밀워키에이트114는 물을 이용해 냉각한다. 물론 완벽한 수랭식 엔진이라고 할 수는 없다.

트윈쿨 버전에는 냉각수를 사용하기는 하지만 엔진 전체의 열을 냉각수가 담당하지 않는다. 냉각수가 열을 식히는 부위는 바로 실린더 헤드다. 정확히 표현하면, 실린더 헤드 중 가장 열을 많이 받는 배기밸브 쪽이다. 할리데이비슨은 트윈쿨 버전의 배기 밸브 주변에 하트 모양으로 냉각수 라인을 추가해 보다 효율적인 냉각효과를 이뤄냈다. 때문에 장거리 운행시에도 보다 안정적인 엔진의 성능을 보장하면서도 공랭식 엔진 특유의 조형미를 해치지 않았다. 물론 라디에이터는 이전 모델처럼 카울 안쪽으로 깔끔하게 숨겼다.

이 외에도 밀워키 엔진은 배기 시스템을 새롭게 디자인해 라이더에게 직접적으로 열기가 전달되지 않도록 했으며, 싱글 체인드라이브 캠으로 가벼운 무게와 정비의 용이성 확보 및 마찰력과 소음을 줄였고, 에어클리너 및 드라이브 커버 디자인 변경 등으로 보다 세련돼졌다. 할리데이비슨은 완전히 새롭게 탄생한 아홉 번째 빅트윈 엔진을 성공적으로 완성했고, 21세기에 부합하면서도 다시 한번 빅트윈의 전통에 또 하나의 굵은 시작점을 찍었다.

할리데이비슨의 새로운 역사를 써내려 갈 주인공인 밀워키 엔진은, 도약에 함께할 조연으로 서스펜션을 데려왔다. 할리데이비슨은 2017년형 투어링 라인업에 서스펜션을 모두 교체했다. 프론트와 리어 모두 쇼와(showa)를 채용했으며, 역시나 투어링에 적합한 움직임을 위해 세팅을 조정했다. 리어 서스펜션은 새로운 유압식 기술을 적용해 프리로드를 15~30%까지 조정할 수 있으며, 다이얼을 돌려 간단하게 조작할 수 있다. 프론트 서스펜션은 듀얼 밴딩 밸브 시스템으로 부드러운 승차감과 우수한 충격흡수력을 확보했다.

모터사이클의 심장인 엔진이 새롭게 출시됐다는 것은 큰 의미를 갖는다. 그리고 유독, 공랭식 엔진의 전통과 감성에 민감한 브랜드인 할리데이비슨은 자사의 빅트윈 역사에 보란 듯이 기술력으로 감성을 다듬어 새로운 시대를 맞이하고 있다. 또한 기함급인 투어링 라인업과 최고급 사양인 CVO 라인업에 탑재하며 당당히 감성과 성능의 균형을 잡으려고 한다. 9월 4일부터 3일간 진행된 밀워키 엔진에 관한 이야기. 더욱 강력해지고 효율적인 이 엔진은 과연 어땠을까. (현지 테스트 라이딩에서 계속)

글
조의상 기자 us@bikerslab.com
제공
바이커즈랩(www.bikerslab.com)