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BMW K1600GTL
홈런
나경남 기자    입력 2012-09-24 18:00:00    수정 2012-09-24 18:00:00
TAG : BMW, K1600GTL, 그란투리스모, 럭셔리, 투어러, 6기통, 직렬, 어뎁티브, 헤드라이트

궁극의 모터사이클은 결국 '필요'에 의해서 만들어진다. 서킷에서 누구보다 빠르게 달리기 위해 탄생한 모터사이클은 그 안에서 가장 뛰어난 모터사이클이며, 도심에서 빠르고 간편하게 이용할 수 있는 스쿠터는 역시 그 용도에서 목표점에 도달하기 때문이다.



 


BMW의 최대 배기량을 자랑하는 플래그십  ‘K1600GTL’을 바라보는 시선 또한 ‘필요’에 의한 가치 판단을 우선으로 했다. 하지만 미리 설정한 절대적 기준. 즉, ‘필요’에 의한 ‘완성도’를 뛰어넘는 순간을 맞이하며 그저, 감탄할 수 밖에 없는 순간을 맞이했다.



 


I’m not Masochiist, But...

 

엔진의 회전수는 겨우 4,000rpm을 조금 넘어섰을 뿐이다. 저회전 영역에서의 토크가 높은 것은 알고 있었지만, 단순히 ‘튀어나가는’ 듯 한 감각을 벗어난다. 극명한 엔진의 회전 감각. 모터사이클을 타고 있는, 라이더로써 살아 있다는 것을 느끼는 순간이었다.



 


K1600GTL은 분명, 지금까지의 모터사이클과는 다르다. 일반적인 모터사이클처럼 핸들바에 장착된 스로틀 그립을 감아 엔진의 회전을 높이고, 왼쪽 발을 사용해 기어를 변속하는 점은 동일하지만 완벽하게 다른 모터사이클이다.



 


우선 엔진의 회전 감각이 그렇다. 비교적 저회전 영역인 4,000rpm을 넘어섰는데도 기존의 직렬 4기통 모터사이클의 중속 영역 이상의 기민함이 느껴진다. 기민함이란 표현 때문에 저회전에서부터 가쁜 움직임을 보이는 것은 아닌가 하는 상상은 금물이다. 완벽하게 여유가 넘친다.



 


언제든지 고회전으로 엔진을 돌릴 수 있다는 자신감이 몸 전체로 느껴지는 듯했다. 터널을 지나면서 클러치 레버를 당겨 구동을 끊은 채, 스로틀 그립을 돌려 회전수를 높였다. 배기량 1678cc의 직렬 6기통 엔진, 그리고 좌우 후면으로 3개 씩 두 쌍의 구조를 가진 아크라포비치 머플러에서 배기음이 뿜어져 나왔다.



 


볼륨. 즉, 배기음의 크기는 레이스 스펙의 배기 시스템을 장착한 슈퍼 스포츠의 그것보다 결코 크지 않았다. 하지만 회전 한계로 표시된 8,500rpm 즈음에서의 배기음은 지금까지 들어봤던 여느 모터사이클의 배기음과는 다른 것이었다.



 


TV 영상을 통해 보았던 포뮬러 1의 배기음과 흡사한 이 높은 음은 계기반의 회전계가 단번에 순간 이동을 한 것처럼 회전 한계에 도달하면서 터널 안에 울려 퍼졌다. 솔직히 말하면 엔진의 회전 감각과 배기음 만으로도 K1600GTL에게 두들겨 맞은 것 같았다.



 


구동이 걸렸을 때에도 이런 감각은 비슷했다. 오히려 청각적인 자극과 묵직한 가속감을 동시에 느낄 수 있다는 것은 무척 감동적인 일이다. 더구나 큰 덩치와 무게감을 갖고 있는 GTL의 콘셉트를 이해하고 있다면 더욱 그럴 수 밖에 없다.



 


장거리 투어링을 뜻하는 그란 투리스모(Gran Turismo)에 럭셔리(L)를 더한 GTL의 이름은 장거리를 안락하게 달릴 수 있음을 의미한다. 낮은 시트고와 뒤쪽으로 뻗어나온 핸들 바는 마치 소파에 앉아 달리는 듯한 느낌을 준다. 하지만 GTL은 빠르다.



 


자동차로 비교하자면 대형 세단이지만, 어지간한 스포츠카보다 여유있는 회전 수에서 그보다 더 빠른 자동차를 연상하면 된다. 여유가 넘친다는 것은 언제든지 빠르게 달릴 수 있다는 자신감이기도 할 것이다. 그렇다면 GTL은 자신감 덩어리에 가깝다.



 


큰 덩치와 무게감으로 안정감 넘치는 가속은 무척 매력적이다. 엔진을 회전 한계까지 돌려 기어를 변속하는 과정을 몇 번 하는 과정에서도 불안함이 전혀 없기 때문이다. 전자식으로 조절 가능한 윈드 실드를 특별히 높이지 않더라도 주행풍이 몸에 닿는 부분은 거의 없다.



 


프론트 페어링이 크고 윈드 실드가 배치된 투어링 모터사이클의 경우, 뛰어난 방풍성 때문에 라이더가 더위를 탈 수 있지만, GTL은 이에 대해서도 충분히 대비했다. 프론트 페어링의 양 옆으로 배치된 윈드 디플렉터를 열어 젖히면, 가슴 전체로 주행풍을 받을 수 있다.



 


정확하고 빠르게 회전하는 엔진의 회전 감각은 라이더를 끊임없이 자극한다. 그저 푸근하게만 느끼고 GTL에 올라탔다면 넉넉할 정도로 충격을 받을 수 밖에 없는 부분이다. 실제로 도로 위를 내달리면서 느낄 수 있는 충격 역시 회전 감각을 상회한다.



 


연타를 맞는 기분이 이럴까. 그것도 너무나 깨끗하게 그려지는 포물선에 나도 모르게 탄성이 나오는 바로 그런 홈런. 이런 식이라면 얼마든지 얻어맞을 수 있다. 고통을 쾌감으로 느끼는 마조히스트는 아니지만 말이다.



 


생각할 수 있는 모든 것

 

와인딩 로드에 이르렀을 때는 이미 GTL에 대해 믿고 있었다. 완만한 도로 위에서 보여준 밸런스와 회전 감각, 충분함 이상의 토크 그리고 구동 감각에서 결코 GTL이 실망스러운 모습을 보여줄 리 없다는 확신을 가졌다. 왼쪽 그립에 장착된 멀티 콘트롤러를 사용해 레니 크레비츠(Lenny Kravitz)의 ‘Are you gonna go my way’를 틀었다.



 


몇 번이고 반복되는 기타 리프를 따라 흥겹게 도로를 달리는 일은 그 자체만으로도 즐겁다. 더구나 GTL처럼 그 감각을 온전히 즐길 수 있는 모터사이클과 함께라면 더 말 할 필요가 있을까.



 


모터사이클 전체의 무게감이 무색해질 정도로 브레이크 성능은 강력하지만 안정적이다. 제동력 뿐 아니라, 브레이크 레버의 터치감도 충실해 세밀한 조작도 전혀 무리가 없다. BMW 특유의 서스펜션 방식인 듀오레버, 페러레버 서스펜션의 기능도 충실하다.



 


전자식 서스펜션 조절 기구인 ESA II를 사용해 서스펜션 세팅이 무척 간편하다는 점도 도움이 된다. 안락한 주행을 위한 컴포트 모드에서는 다소 출렁거림이 느껴지지만, 스포츠 모드에서는 거대한 차체를 안정적으로 콘트롤하기에 적절하게 어울렸다.



 


BMW 최초의 슈퍼스포츠 모터사이클인 S1000RR에 적용되었던 DTC(다이내믹 트랙션 콘트롤)의 적용으로 단순히 출력 특성을 조절할 수 있는 것 뿐 아니라, 코너링 상황과 같이 트랙션이 완전히 전달되기 어려운 상황에서도 전혀 공포감없이 스로틀 그립을 비틀 수 있다.



 


앞서 언급한 DTC가 아니더라도 스로틀 콘트롤은 무척 높은 편이기에 무심결에 스로틀 그립을 완전히 비틀어버리는 상황이 아니라면 전혀 문제없는 수준이다. 물론, 이런 특수한 경우에도 DTC가 타이어가 미끄러지는 위험 상황을 최소화할 것이다.



 


핸들링 역시 만족스럽기는 마찬가지다. 중립적이란 표현이 가장 적당하게 어울리겠지만, GTL의 핸들링은 300kg이 넘는 차체 무게를 감안하면 경이로운 수준이다. 저속 유턴을 할 때에도 쉽게 핸들링의 밸런스는 무너지지 않는다.



 


종합하면 정확히 멈추고, 혹시 그것이 과도하다면 ABS가 작동하며, 코너링에 진입해서 너무 과도한 스로틀 개도가 실시되면, 이 역시도 제어된다. 서스펜션의 세팅은 앉은 자리에서 조절이 가능하다. 스로틀 개도에 대한 반응성은 물론 브레이크의 작동감도 정확한 수준이다.



 


더 나가자면 라이더에게 피로감으로 작용할 수 있는 주행풍은 거대한 윈드실드와 프론트 페어링이 막아준다. 헬멧의 실드를 열어 젖히더라도 한 점의 바람도 들지 않을 정도다. 윈드 디플렉터를 사용하면 또한 쾌적한 정도의 주행풍은 즐길 수 있다.



 


이런 상태라면 누구라도 음악에 맞춰 라이딩을 즐기고 싶지 않을까. 연주되는 음악에 맞춰 스로틀 그립을 비틀고, 되돌리며, 브레이크 레버를 밟는 것으로 라이더는 곧 연주자가 된다. 각종 수하물은 전자식 잠금 장치가 포함된 패니어 케이스와 탑 케이스에 모두 들어있으니 한결 자유롭다. 여유로움 뿐 아니라 스포티한 주행에서도 결코 뒤지지 않는다.



 


종착역은 그란 투리스모(Gran Turismo), 그리고 럭셔리

 

언제나 대형 모터사이클을 시승하는 일은 부담으로 다가오기 마련이다. 마침 시승 차량에는 동승자도 있었고, 또 다른 동행도 있었기에 더욱 긴장할 수 밖에 없었다. BMW가 야심차게 내놓은 플래그십 투어러  K1600GTL의 시승을 앞둔 상태에서는 약간의 긴장과 흥분을 느꼈다.



 


2009년 콘셉트 모델로 등장했던 콘셉트 6에 이어 2010년 EICMA에서 실물을 확인했던 만큼 BMW의 직렬 6기통 엔진에 대해서는 무척 많은 기대를 했다. 그리고 그 기대는 1678cc 배기량의 엔진이 뿜어낼 강력한 배기음을 기대했던 것에 비하면 아이들링 상태의 배기음은 무척 평온했다.



 


다양한 모터사이클을 접할 기회가 많은 만큼 비교 우위와 가치를 평가하는 일은 무척 잦은 편이다. 보다 대중적인 성향을 고려해야 할 때도, 극단적인 성격으로 소수에게만 인정받을 수 있는 모터사이클을 만날 때도 있다.



 


최고의 모터사이클은 어쩌면 하나의 분야에 가장 충실한 것이 될 수 있다. 서킷에서의 최고속을 위한 슈퍼 스포츠 모터사이클, 모토크로스와 엔듀로처럼 각각의 분야에서는 목적에 가장 충실한 모터사이클이 최고의 모터사이클이란 칭호를 부여할 수 있을 것이다.



 


K1600GTL의 분야, 혹은 그 존재 이유와 목적은 단연 그란 투리스모. 즉, 장거리 투어링에 있다고 할 수 있다. 물론 이 분야에 있어서 K1600GTL은 현재까지의 모터사이클 역사에서 가장 높은 수준에 도달해있다.



 


느긋하게 중고속 영역에서 크루징을 즐기는 것은 물론이겠지만, 장거리를 단순히 크루징만으로 달려나가기는 지루할 뿐이다. 때때로 마음이 내킨다면, 무시무시하게 가속해나가거나 굽이친 도로를 깔끔하고 부드럽게 그리고 빠르게 달릴 수도 있어야 한다.



 


여기에 BMW 모토라드가 항상 강조하는 안전 철학을 빼놓을 수도 없다. 현실적으로 실현 가능한 수준에서 최상의 안전 보조 장치들이 적용되어 있다는 점은 혹시 모를 사고 발생의 가능성을 크게 축소시킨다.



 


고급스러움, 혹은 호화로움이란 뜻을 갖고 있는 럭셔리는 ‘값이 비싸다’의 동의어이거나 ‘겉치레

가 심하다’와 닮아있지 않다. 적어도 K1600GTL의 경우엔 말이다. 라이더가 누릴 수 있는 최상의 조건을 제공하고 있는 것이 바로 K1600GTL이기 때문이다.

 


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댓글 5
 나의상태^^! 물들
부엉이를 닮았군요.   12-09-25 08:54  답변
 나의상태^^! 로긴
이놈때문에 골드윙이 안팔린다는데 돈만있음 괜춘하겠네요   12-09-25 17:05  답변
GT냐 GTL이냐 하면 뭐가 더 나을까요?   12-09-25 17:41  답변
앞모양은 대림vjf 닮은게 함정 ㅋㅋ   12-09-26 14:49  답변
매장 놀러갔다가 실제로 앉아봤는데 보는것보다 더 큼   12-09-27 10:01  답변


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